ETTORE ARCOS ISIDORO BUGATTI

Ettore Arcos Isidoro Bugatti, creador de la firma de automóviles que lleva su nombre, nació en Milán (Italia), un 15 de septiembre de 1881. Su padre, Carlo Bugatti, diseñador de muebles de alto standing (según unos) y fabricante de violines (según otros) y amigo de Puccini y Tolstoi, le permitió a Ettore seguir sus estudios con envidiable comodidad económica. Tanto él como su hermano Rembrandt realizaron estudios en la Academia de Arte de Brera. A pesar del ambiente artístico que lo rodeaba, se inclinó hacia la industria de la automoción, la cual convirtió con el paso de los años en todo un arte.

El primer producto comercializado por Ettore fue en 1899, un cuadriciclo con un motor a nafta en cada una de las ruedas traseras. A pesar del inédito diseño, consiguió sus primeros triunfos haciéndose de un nombre en el todavía insólito negocio. Hombre extravagante, prepotente, altanero, pero siempre de buen gusto y soñador, exigente y perfeccionista. Estas características le permitieron alcanzar metas casi desde la nada. La lujuriosa vida que llevaba le impedía contar con los ahorros suficientes para embarcarse en cada nuevo proyecto, y tuvo que recurrir al Conde Gulinelli para construir un coche con motor de cuatro cilindros que tuvo entre sus galardones la Copa Ciudadana de Milán y la medalla del Club de Automóviles de París, siendo considerado el coche más rápido del mundo al llegar a los 65 km/h. A partir de entonces, la obsesión de Bugatti sería lanzar al mercado siempre el coche más veloz.

En 1902, el Barón Eugenio de Dietrich, propietario de una fábrica en Niederdbronn, Alemania, le ofreció un ventajosa oferta para contar con sus servicios, con una paga extra por cada coche de competición. Bugatti de esta manera se trasladó a Molsheim, Alsacia, para luego adoptar la ciudadanía francesa. Aunque el contrato de colaboración duró poco tiempo, le valió para seguir trabajando en la Gasmotoren Fabrik en Colonia como Jefe de Ingeniería, donde siguió desarrollando motores.

Tras su paso por tierras alemanas Ettore Bugatti vuelve a Francia, instalándose en el hotel París de Estrasburgo para seguir creando modelos. Hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial, Bugatti era conocido por sus coches de carreras veloces y fiables. En plena guerra, tuvieron que irse a Italia, donde colaboró con tecnología para los ejércitos francés y norteamericano. Tras obtener altas ganancias con sus negocios, Bugatti pudo reabrir sus puertas en Alsacia (para luego mudarse a París en 1936) y así empezaría la época de gloria de la fábrica, al construir exquisitos modelos que hoy en día son joyas casi inaccesibles para el bolsillo de cualquiera.

Pero, si la Gran Guerra significó el despegue económico de la empresa de Ettore Bugatti, la Segunda Guerra Mundial le significó el declive no solo de su fábrica sino también de su vida. El 11 de agosto de 1939 su hijo Jean se mató en un accidente automovilístico probando un nuevo modelo; y tras la invasión alemana de Francia en 1940, la casa Bugatti fue confiscada, cesando toda actividad teniendo que fugarse a Italia. Al finalizar la guerra, Ettore tuvo que librar una dura lucha para recuperar la empresa. En bancarrota, deprimido, enfermo y con cargos de colaboracionismo con los nazis, Ettore Bugatti (conocido también como Le Patrón) falleció un mes después de haber perdido definitivamente su empresa al ser devuelta la fábrica Molsheim a sus primeros dueños, el 21 de agosto de 1947.

Finalmente, en 1956 se daba por finalizada la producción de coches, en la planta que en 1909 Ettore Bugatti (1881-1947) levantó con gran sudor y ahínco.

El AUTOMÓVIL DE LA EXCELENCIA

En 1999 se cumplieron 100 años desde que Ettore Bugatti construyera sin primer automóvil. Si bien a lo largo de su vida la cantidad de unidades construidas por él sólo alcanzó la módica cifra de 7.950 ejemplares, más algunos cientos de diseños realizados y construidos por terceros, es notable que, proporcionalmente, hoy sobrevivan en el mundo más unidades de Bugatti que de cualquier otro constructor y su cotización alcance cifras millonarias. La razón, indiscutiblemente, fue su gran calidad de construcción e ingeniería y su originalidad, más osada que funcional, todo lo cual le atribuyó suficientes méritos como para que su nombre pasara a integrar la galería de los famosos junto con los Hispano Suiza, Rolls Royce, Ferrari, Pininfarina y otros. Sin embargo aún dentro de esta gama, el nombre Bugatti resplandece como una estrella y su parrilla oval luce como una atracción mágica para centenares de amantes del automóvil, siendo su único y exclusivo mérito la exquisita cultura aristocrática que tuvo Bugatti y que supo imponer en sus modelos, distinguiéndola de otros exitosos constructores de coches.

La década de los años 20 fue para Bugatti su consagración en las pistas, construyendo numerosas versiones de carreras, destacándose en la Targa Florio de Sicilia en 1925 en la que participó con un modelo Type 35 el cual, definitivamente, lo consagró como, el mejor constructor de automóviles de altas prestaciones.

Una de las características más destacadas y personales de sus coches, además de su conocida parrilla en herradura, fue la particular posición de los ejes de las ruedas. El eje delantero siempre coincidía con la base del radiador, de manera que las ruedas sobresalían pronunciadamente en la parte frontal. Algo similar sucedía con el eje trasero, que era llevado a su máximo extremo detrás del asiento posterior.

Tales características permitieron que sus versiones tuvieran esa notable elegancia, al extenderse enormemente los guardabarros a través de sensuales curvas, anulando prácticamente la presencia del duro estribo, convertido así en un mero elemento de unión entre ambos. A finales de la década, el constructor de Molsheim redireccionó la construcción de coches deportivos hacia modelos Touring, entrando así en su periodo más exquisito de creador al iniciar su conocida serie Royale. Con ella, Ettore pretendía entrar a las casas reales, cosa que en esos momentos sólo estaba al alcance de firmas como la Hispano Suiza y la Rolls Royce.

UN INTENTO DE REAPARICIÓN (1965-Bugatti T101C Exner)

Años más tarde de la finalización de la producción de coches en 1.956, Bugatti intentó su reaparición con un chasis modificado del tipo T57.

El nuevo modelo, llamado Type 101, tenía un motor de 3257cc. La versión sobrealimentada se denominó "T101C" (C=Compresseur) tenía 200hp.

Bugatti construyó solamente 6 chasis, el último (101506) fue vendido a Virgil Exner en 1961 por 2500 $.

En Ghia, Virgil Exner recortó el chasis unos 46cm, y la carrocería con el diseño del coche del renacimiento de Bugatti, fue colocada en ese chasis con algunos cambios de menor importancia. El coche fue presentado en Turín 1965.

Después de varios años, Virgil Exner vendió el coche a Thomas Barett III. Después de ése, fue vendido a Irving Tushinsky. Más tarde, en 1984 fue comprado por un dueño anónimo que lo vendió más tarde a William Lyon, el último dueño conocido.

UN RARO EJEMPLAR (1974-BlkBlu Concept ?)

Navegando por internet, a veces uno se lleva sorpresas.

¿ Alguien sabe algo a cerca de este ejemplar denominado como "BlkBlu" y datado en 1.974 ?

EL RENACIMIENTO ITALIANO (1987-1997)

En 1987, el tiburón de las finanzas Romano Artioli compraba los derechos sobre la marca y el logo por un precio que todavía hoy se mantiene en secreto. Así, empezaba a darse cuerda a un proyecto que pretendía reavivar aquella leyenda que a lo largo del siglo había sido BUGATTI.

Asentada en Campogalliano, MODENA, la factoría Bugatti se puso manos a la obra en la puesta a punto del nuevo mito diseñado por Marcello Gandini, de cuya pluma habían salido ya leyendas como el Lancia Stratos, el Lamborghini Countach o el desconocido Cizeta Mododer V16T.

En 1991, y con ocasión del 110 aniversario del difunto fundador de la marca Ettore Bugatti (de ahí el nombre del coche), se presenta el 15 de septiembre en el salón de Paris un vehículo que cosecharía todo tipo de opiniones y enamoraría a entendidos y espontáneos, el EB 110.

A partir de 1993, el modelo inicial denominado GT (Gran Turismo), cambia su nomenclatura por la de SS (Super Sport), dando así mismo lugar a pequeños retoques y mejoras.

En 1995, los objetivos de ventas no llegan a alcanzarse (situación similar a la del Cizeta) y teniendo en cuenta el coste de producción de cada unidad (no olvidemos que en su día el PVP era superior a 300.000 euros), empieza a alejarse la luz al final del túnel, dando lugar a la suspensión de pagos (motivada también en parte por la compra de Lotus a General Motors por Bugatti en 1994, la cual acelero la caída...).

EL RELEVO ALEMÁN

A partir de 1997, la empresa alemana dedicada a preparaciones DAUER RACING GmbH, se hace cargo de la suspensión de pagos.

En 1999, llamándose DAUER SPORTSCARS y con una plantilla formada casi en su totalidad por ex-empleados de Bugatti, deciden llevar hasta el final la producción del 110 SS.

En 2001, con ocasión del Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1, DAUER presento al selecto público y a la prensa su nuevo modelo, al cual realizaron algunas mejoras (si es que es posible mejorar lo inmejorable...!!): El DAUER EB 110 S.

Hoy en día la mítica marca se encuentra en manos del grupo alemán VAG.