NW (Nesselsdorfer Wagenbau) (1.897 - 1.919)



Los orígenes

La Compañía hoy conocida como Tatra (ver historia) tiene sus orígenes en NW (Nesselsdorfer Wagenbau) que se convertiría en fabricante de automóviles en 1897.

En 1850, en la pequeña localidad de Moravian, en Nesselsdorf, localizada en el Imperio Austro-Húngaro, un hombre llamado Ignaz Schustala instaló una tienda del carros.

Tres años más tarde, en 1853, para ampliar el negocio, formó sociedad con un rico hombre de negocios llamado Adolf Raschka.

Ignaz Schustala y Co. produjo bastantes carros y prosperó durante más de dos décadas, hasta la muerte de Raschka en 1877.

A partir de ese momento el negocio empezó a declinar muy rápidamente, pero las cosas cambiarían en 1881 con un pedido para hacer coches ferroviarios (vagones) para el ferrocarril de Stauding-Stramberger.

Schustala decidíó de inmediato reconvertir sus instalaciones para la producción de equipo ferroviario.

En 1890, Schustala , fichó como Director Técnico a un ingeniero llamado Hugo von Roslerstamm, procedente de otra compañía ferroviaria. Al año siguiente, 1891, Schustala murió y la Compañía fue nacionalizada, pasando a llamarse “Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft”, y pasó a ser dirigida por von Roslerstamm.

Los primeros automóviles

En 1897, la Nesselsdorfer Wagenbau adquirió un motor Benz de automóvil de dos cilindros para que fuera investigado por sus ingenieros. El interés por la posible producción de automóviles vino del conocimiento de las hazañas del Barón Theodor von Liebeg, magnate austríaco de la industria textil y gran apasionado por las motocicletas.

Theodor von Liebeg, poseía uno de los primeros Benz monocilíndricos de 3hp con el cual recorrió una distancia de casi 1000 kilómetros a través de Europa.

En 1895, Theodor von Liebeg, describió su increíble viaje a von Roslerstamm, principal responsable de la Nesselsdorfer Wagenbau. Bajo la dirección de Edmund Rumpler (quién se convertiría más adelante en uno de los pioneros de la aerodinámica del automóvil, entre otras cosas), el jefe de talleres Leopold Svitak y un joven estudiante de ingeniería de 19 años llamado Hans Ledwinka se inició un detallado análisis del motor Benz.

El joven Hans Ledwinka había sido contratado para la división ferroviaria pero se sentía extremadamente fascinado por los automóviles, y se propuso construir un coche que se llamaría “President” basado en gran parte en el diseño del Benz.

Finalmente, un motor de dos cilindros, 6hp y 2.7 litros, refrigerado por agua fue montado en la parte posterior de un chasis. La tracción era transmitida por dos correas a un contraeje que a su vez conectaba unas cadenas a las ruedas posteriores. Edmund Rumpler y Leopold Svitak fueron los responsables del diseño, pero Hans Ledwinka pudo tener algo que ver.

A finales de 1897 el “President” hizo su demostración en público en una exposición en Viena, alcanzando una velocidad superior a los 35 Km/h. Inmediatamente después se tomó la decisión de construir 10 coches más, introduciendo no obstante algunas modificaciones.

En 1898, el Barón von Liebieg condujo el “President” por los caminos del país desde Nesselsdorf hasta Viena a una velocidad media de cerca de 17 km/h, sin ningún problema.

En 1899, Hans Ledwinka, que ya era el jefe del diseño del automóvil, con la intención de participar en carreras, diseñó el Rennzweier, con un motor de 4.2 litros basado en el Benz Tipo 12 que alcanzaba una velocidad máxima de 82 Km/h. Si bien los resultados no eran extraordinarios, se consiguieron algunos primeros, segundos y terceros puestos en algunas competiciones. No obstante estos resultados no entusiasmaron a su Gerencia y paralizaron su producción.

En 1900 apareció el tipo A, del cual se produjeron 22 unidades, este modelo debe verdaderamente considerarse como el primer coche producido en serie por la Nesselsdorfer. Diseñado por Hans Ledwinka, el motor estaba montado en la parte posterior y ahora producía 9hp a 1400rpm y alcanzaba una velocidad máxima de 40 Km/h.

Durante ese mismo año 1900 y posiblemente pensado para las competiciones también se construyó el Tourenwagen, con características identicas a las del tipo A.

Más tarde, Hans Ledwinka diseñó el Tipo B, que era capaz de alcanzar los 45 km/h con un motor de 12hp y 3.2 litros. Este modelo entró en producción en 1902. La producción del Tipo B cesó en 1904 después de haberse fabricado 38 unidades.

En 1902 también fueron construidos dos prototipos del Tipo C, accionados por un motor de 24hp a 1300rpm y 5.9 litros.

El Tipo D de 1904 equipaba un motor similar y se produjeron 12 unidades. Más tarde se produjeron 8 unidades del Tipo E con un motor de 2 cilindros de 18hp y 3.8 litros, y en 1906 se produjeron 3 unidades del Tipo F con un motor de 35hp 7.5 litros.

Mientras tanto Hans Ledwinka, empezó a tener dudas sobre los motores de combustión y volvió a la división de motores de vapor de la Compañía.

Durante esos años los coches fabricados por la Nesselsdorfer eran constantemente criticados debido a la disposición central y no fiable del motor que era prácticamente inaccesible si no se desmontaba el coche prácticamente a piezas. Estas críticas tuvieron su reflejo en el bajo número de ventas. Para paliar esa situación se contrató a 2 ingenieros que se llamaban Kronfeld y Lang, con el objetivo de diseñar de forma independiente un Nesselsdorfer mejor.

Kronfeld diseñó el Tipo J, con un motor de 4 cilindros de ignición delantera, 35hp y 5.9 litros, del cual se construyeron entre 1906 y 1908 11 unidades.

Lang, por otra parte, diseñó el Tipo L, con un motor de 29hp y 4.5 litros. Tanto el Tipo J de Kronfeld, como el Tipo L de Lang eran muy pesados y por lo tanto poco manejables. La Dirección de la Nesselsdorfer Wagenbau no estaba satisfecha con los diseños de esos ingenieros y decidió que necesitaba nuevamente de los servicios de Hans Ledwinka e intentó recuperarlo como ingeniero. Esto no fue difícil ya que su trabajo con los motores de vapor no había llegado muy lejos y el encargado Leopold Svitak con el que a menudo estaba en desacuerdo se retiraba.

A su vuelta a finales de 1905, Hans Ledwinka encontró la división de automóviles en una triste situación, con los Tipos J y L mal diseñados y con una seria amenaza de cierre, por lo que como nuevo director de la división de automóviles decidió desechar esos diseños y diseñar un automóvil totalmente nuevo que se llamaría Tipo S.

El prototipo del Tipo S estaba accionado por un motor de cuatro cilindros, 30hp y 3.3 litros a 2200rpm. Estaba montado sobre un chasis con una distancia entre ejes de 310 centímetros y era capaz de alcanzar una velocidad superior a los 90 km/h. El diseño y la construcción del prototipo fueron hechos prácticamente en secreto y, una vez que estuvo terminado, el prototipo del Tipo S fue presentado a von Roslerstamm, que permitió de forma eventual que se iniciara una etapa de producción.

La producción se inició en 1909 y 37 unidades salieron al mercado incorporando varias carrocerías. En 1911 también se produjeron 10 unidades de una versión del Tipo S con un motor de 6 cilindros de 5 litros que proporcionaba 50hp y una velocidad máxima de 110 km/h, siendo la distancia entre ejes 34,5 centímetros más larga. Al fin, la Nesselsdorfer Wagenbau ofrecía automóviles de buena calidad asegurando así su continuidad gracias a las capacidades estratégicas y de ingeniería de Hans Ledwinka.

1912 fue un año oscuro para la fábrica, debido a una huelga que se prolongó cinco meses.

En 1914 el Tipo S fue sustituido por el Tipo T, similar al 4 cilindros S pero algo más grande y accionado por un 44hp de 3.6 litros. El consumo de combustible era aceptable ya que consumía unos 15 litros de gasolina cada 100 Kilómetros. El Tipo T fue rebautizado Tipo T21 y fue producido hasta 1922.

En 1915 apareció el Tipo U, propulsado a 120 km/h por un 5.3 litros de 55hp. Permaneció en producción hasta 1925 con el nombre de Tipo T10. En 1921 existió una versión de competición que alcanzaba los 140 Km/h.

La producción de la Nesselsdorf creció poco a poco hasta 1915. Llegó un momento en el que fue necesario ampliar las instalaciones de producción. Von Roslerstamm, satisfecho con los progresos de la división de automóviles facilitó los fondos necesarios.

El buen ambiente en Nesselsdorfer se rompió cuando Erhard Kobel, el nuevo jefe, utilizó esos fondos para construir una fábrica de coches de ferrocarril en lugar de ampliar la de automóviles. Hans Ledwinka se enfureció y volvió a dejar la fábrica, esta vez para irse a Steyr (ver historia).

Todo esto sucedió en 1916 y Europa estaba sumergida en la Primera Guerra Mundial, que había empezado 2 años antes.

En 1918 la fábrica estaba parada y el Imperio Austro-Húngaro había desaparecido.

Al año siguiente, con la aparición de un nuevo país llamado Checoslovaquia, aparecen los automóviles bajo la marca Tatra.