NACIONAL G - (1.939 - 1.940)



Creditos: Para la confección de esta historia se han fusionado los relatos contenidos en los siguientes libros:

Microcoches Españoles.................................................................................... Manuel Pascual Laborda
El Automóvil en España, su historia y sus marcas.............................................. Pablo Gimeno Valledor
Historia de la Indústria Española de Automoción, empresas y personajes............. Manuel Lage Marco
Historia del Automóvil en Zaragoza.................................................................... Pablo Valdés Salinas
Tratado sobre Automóviles Vol.III, el entorno del automóvil................................... José Font Mezquita y Juan Francisco Dols Ruíz
Historia del Automóvil en España....................................................................... Joaquín Ciuró

Nacional G fue una efímera marca de automóviles española que tuvo su actividad en Zaragoza, justo después de terminar las hostilidades de la Guerra Civil Española, entre los años 1939 y 1940. La producción de esta marca se limita a dos prototipos y dos chasis.

Un poco de historia

En 1938, Martín Gómez, responsable de los talleres Chrysler en Zaragoza, y Natalio Horcajo, ingeniero destinado en cumplimiento del servicio militar al parque automovilístico del ejército, también en Zaragoza, decidieron crear un pequeño automóvil, que diseñaron completamente en su tiempo libre. Ambos personajes habían entablado amistad durante la Guerra Civil, ya que los talleres de Martín Gómez habían trabajado muy estrechamente con el ejército reparando muchos vehículos que estaban a cargo de Natalio Horcajo.

En 1938, durante la contienda, Gómez le planteó a Horcajo la posibilidad de desarrollar y fabricar un coche sencillo y económico para cuando cesaran las hostilidades, ya que un vehículo con esas características sería muy necesario en un país totalmente empobrecido tras la Guerra. Ante la sorpresa de Horcajo, Gómez le demostró que lo que le planteaba era algo más que una idea y le mostró un pequeño chasis equipado con un motor Sachs de motocicleta como muestra de lo que podría ser el coche que él imaginaba. Horcajo se entusiasmó con la idea y los dos, a ratos sueltos, se pusieron manos a la obra y proyectaron un pequeño coche, totalmente nuevo, mecánica incluida.

Al finalizar la guerra el proyecto estaba listo pero ambos amigos continuaron movilizados, y eso no les permitía seguir avanzando, y decidieron entonces presentar el proyecto a los superiores militares de Horcajo, los cuales apoyaron el proyecto. Ese apoyo militar les permitió obtener crédito en el Banco de Zaragoza y en la Banca Zaragozana, consiguiendo el capital necesario para crear una sociedad de la que sería presidente al mismísimo General Moscardó, destinado entonces en Zaragoza.

Con los fondos obtenidos se alquilan las naves de la Sección de Ensayos Metalúrgicos en el llamado Camino de Las Fuentes (hoy, Avenida del Compromiso de Caspe). Se compra nuevo utillaje y se contrata personal. A pesar de seguir movilizados, Gómez y Horcajo disponen de tiempo suficiente y los bien pertrechados talleres del ejército permiten además realizar y mecanizar diversas piezas sin que ello suponga apenas coste para el proyecto y las fundiciones se realizan en “Fundiciones Ebro”.

Todo esto permitió que en octubre de 1939 se hiciera la primera presentación de los coches Nacional G (que así denominaron a la marca) en un acto que se desarrolló a "bombo y platillo" en el Gran Hotel de Zaragoza, con asistencia de las primeras autoridades civiles y militares. Según algunas fuentes fueron presentados 2 coches (un spider y un turismo) y otras fuentes afirman que fueron 3, posiblemente el tercero fuera un chasis motorizado. Los coches habían tenido que ser subidos con grúa al salón de la exposición e introducidos en el interior a través de una ventana.

Posteriormente los coches viajaron a Madrid, en donde le fueron presentados en privado al General Franco. (Franco les preguntó donde habían obtenido los cojinetes, piezas muy difíciles de obtener en España ya que no existían fábricas que los produjeran en cantidad y con la calidad suficiente. Se le respondió que se habían sacado de otros coches, y Franco sonrió). Finalmente, Franco se mostró muy interesado por el proyecto y ordenó una subvención de 250.000 pesetas a través de la Dirección General de Automovilismo del ejército, para continuar con el proyecto.

Tanto en el terreno económico, como social o político el proyecto navegaba viento en popa, y en lo técnico el proyecto contaba con dos prototipos completamente montados (un spider promocional y un turismo llamado a ser producido en serie) y otros dos chasis motorizados en estado de pruebas, (uno refrigerado por aire y otro por agua), así como el proyecto de una carrocería tipo comercial o furgoneta que completara la oferta del turismo tipo popular, ya que el sport spider de formas aerodinámicas sólo era un ejercicio de estilo con vistas a promocionar el producto allí donde hiciera falta, pero nunca se pensó en su producción seriada.

Con los apoyos y visto bueno de Franco y Moscardó, la sociedad continuó trabajando en los prototipos y fue desmilitarizada, Gómez y Horcajo fueron finalmente licenciados y se nombró presidente a Manuel Solano. La sociedad pretendía alcanzar en un plazo medio una producción de 5.000 unidades al año.

Todo iba bien hasta que se recibió la visita de dos representantes del Ministerio de Industria. Al parecer, el motivo de la visita fue una supuesta denuncia interpuesta por la alemana Auto Unión, en la que se afirmaba que los propulsores de Nacional G eran una copia del motor DKW.

(En los años 30, un alemán representante de una firma de celulosa y derivados, estaba haciendo un viaje por España a bordo de un DKW. Cerca de Madrid tuvo una seria avería que ningún taller sabía resolverle. El hombre dejó el coche en Madrid y siguió con su programa de visitas. En cada ciudad importante preguntaba por algún taller de automóviles solvente para tratar de solucionar su problema. En Zaragoza le hablaron de un tal Martín Gómez que trabajaba en la representación Chrysler y allí fue el viajero alemán. Martín Gómez aceptó hacerse cargo de la reparación, le mandaron el DKW y lo arregló, y el propietario se volvió con él a su país. Muy bien debió efectuar la reparación, porque al cabo de un tiempo recibió una invitación de la firma Auto Unión para realizar un curso de mecánica en Alemania con todos los gastos pagados. Esta compañía preveía sin duda una fuerte expansión en Europa y deseaba crear una buena red de talleres de asistencia en todos los países. Martín Gómez aceptó hacer el curso y se fue a Alemania recibiendo una oferta para quedarse a trabajar allí, en la Auto Unión, oferta que rechazó. Tras el curso regresó a  España.)

El Ministerio de Industria, a sabiendas de ese viaje, utilizó ese pretexto para paralizar el proyecto afirmando que el motor de dos tiempos del Nacional G era una copia del motor DKW y que por ello Auto Union había presentado una denuncia. A pesar de que nunca se aclaró la verdadera razón, parece ser que un supuesto enfrentamiento entre el ejército (nada menos que con Franco y Moscardó al frente) y el Ministerio de Industria (cuyos reponsables políticos estaban empeñados en ser quienes decidieran qué había que fabricar y quién lo haría), debió ser la verdadera causa para la paralización del proyecto que ordenó el propio ejército con orden expresa de destrucción de todo lo realizado para no dejar rastro de nada que nadie pudiera reutilizar. Si no hubieran existido esas luchas internas por el poder, posiblemente el Nacional G se hubiera podido convertir en el utilitario español de los años 40. Esa estrategia les permitió a los burócratas del Ministerio de Industria abortar el proyecto sin provocar un enfrentamiento directo con el ejército controlado por Franco y Moscardó.

Martín Gómez se quedó en Zaragoza y fundó una empresa de compresores. Horcajo volvió a Madrid para dedicarse a la investigación y a la docencia, y más tarde intentó crear una marca de automóviles denominada “IMFAP” (ver historia).


El motor Martín Gómez-Horcajo

En 1941, cuando ya no quedaba nada del proyecto, fue concedida la patente n° 147.621 para el motor Martín Gómez-Horcajo que en teoría hubieran utilizado los coches “Nacional G”. El motor, que solo llegó a funcionar brevemente antes de pararse por problemas de estanqueidad, era rotativo, similar al motor Wankel, pero más simple y de forma elíptica.


Características técnicas de los coches Nacional G

  Marca y modelo Nacional G
  Localidad y año Zaragoza 1939
  Producción 2 unidades completas A1 y A2 (más dos chasis motorizados en estado de pruebas)
  Carrocerías Sedan: 2 puertas, 4 plazas - Sport torpedo: 2 puertas 2 plazas (denominaciones otorgadas en su época)
  Ruedas 4, frenos mecánicos de tambor a todas ellas y de mano sobre las dos traseras
  Motor Nacional G 2c 2t, bloque de hierro y culata en aluminio, 75x75 mm, 662cc, 22cv, a 4600rpm, refrigerado por aire el sedan y por agua el sport
  Transmisión/cambio Tracción por árbol y diferencial, embrague monodisco en seco, 3 velocidades + Marcha atrás
  Peso/dimensiones 750Kg (sedan) y 650 Kg (sport), 2,2 (batalla), 1,2 (vías) metros
  Consumo/velocidad 7,5 litros/100km - 90km/h (sedan) y 100 Km/h (sport)
  Otros Motor delantero, chasis de tubo central con refuerzo transversal y subchasis en perfil “U” delantero en forma de “Y” para el motor, suspensión delantera ruedas independientes por paralelogramos deformables con ballesta cantiléver transversal inferior, trasera brazo de empuje y semiballesta cantiléver inferior con efecto de rueda independiente, dirección por tuerca y tornillo sinfín, encendido por batería y doble bobina, 7hp fiscales.
     

Curiosidad

Hasta aquí la historia conocida, pero lo cierto es que a pesar de las órdenes de destruir todo lo realizado, al menos uno de los dos prototipos logró salvarse. El bonito spider que se realizó para vestir el chasis número 2, salió por la puerta trasera quizás aprovechando la confusión entre los prototipos, chasis motorizados y la nombrada carrocería comercial. Si la orden decía dos coches, bien pudieron sucumbir el turismo y la furgoneta, o bien si hubo una tercera persona a la que se entregó el material, se “descuidó” en el cumplimiento.

Lo cierto es que previa declaración jurada (en fecha 2 de agosto de 1945) del Sr. Gómez de las caracteristicas del vehículo Nacional G, número de chasis y motor A-2 D. Gabriel Renom de Padreny, ingeniero de la Delegación de Industria y encargado del servicio de automóviles de la provincia de Zaragoza, certificó la aptitud del vehículo para que le fuera expedida la Patente Nacional de Circulación. La matriculación (Z-8.096) se realiza el día 31 de octubre de 1945 (una semana después del reconocimiento) a nombre de Luis Pardo Canalis, con domicilio en el número 2 de la calle Alfonso I de Zaragoza.

Este primer propietario, le cambió su motor original por un Fiat de 4 cilindros y 8 hp (fiscales) con número 4132710, procedente de subasta del Ministerio del Ejército (30/06/1947), y lo transfirió el 17 de septiembre de 1947 a Bienvenido Guillén Madrid, vecino de esa localidad, a quien se le expide con fecha 28 de junio de 1956 un nuevo permiso de circulación debido al cambio de mecánica mencionado anteriormente. A partir de aquí se le perdió la pista al coche, reapareciendo más tarde como coche de “auto-escuela” junto a dos Fiat en Cádiz.

En 1993 apareció una fotografía que da testimonio de todo esto, a pesar de que el coche había sido "remodelado" respecto a la presentación de 1939, con modificaciones importantes en las aletas delanteras, parrilla frontal, faros, paragolpes, parabrisas y hasta en la capota.

Esa fotografía está reflejada en el blog  http://misfotos-cochesymotos.blogspot.es/  de Jaime Barriga Rodriguez, hijo del Sr. Barriga (fundador de la Auto-Escuela). A dicho blog pertenece la fotografía del Nacional G Spider que acompaña esta historia y que casi con toda seguridad procede de su álbum familiar.  Los dos personajes que están sentados fuera del coche son los dos primeros profesores que trabajaron con el Sr. Barriga, Manolo (izquierda) y Santiago (derecha), que enseñaron a conducir a varias generaciones de gaditanos con un coche único y que a fecha de hoy  suponemos desgraciadamente desaparecido como chatarra.