MORRIS - (1.912 - 1.975)



WILLIAM RICHARD MORRIS (Señor de Nuffield - 1877-1963)

Breve historia de sus primeros años

William Morris nació de una modesta familia el 10 de octubre de 1877 en la parroquia de St. Juan en Worcester, Inglaterra, y cuando cumplió 3 años, su familia se trasladó a Oxford.

Durante los años 30, Morris, ya se había convertido en uno de los hombres más ricos del Mundo, y de forma altruista dedicó gran parte de su fortuna a la caridad. Fue nombrado “Sir” en 1929 (Señor "Lord" de Nuffield en 1934).

Después de acudir a la escuela en la aldea de Headington y a la iglesia de Cowley, Morris, empezó como aprendiz con un agente de bicicletas en St. Giles, Oxford, pero dejó ese empleo por un desacuerdo con su salario en 1893 para emprender su propio negocio en la casa de su padre que reparaba y montaba bicicletas. Morris compitió con algunas de esas bicicletas y hasta el año 1900 participó en siete campeonatos locales.

El negocio se amplió y se reconvirtió en una tienda de ventas en la calle 48, una de las principales del centro de Oxford.

Morris, empezó a fabricar bicicletas con motor (ciclomotores) pero su empresa necesitó financiación adicional, por lo que formó sociedad con un amigo, fabricante de vinos. Al cabo de un año se rompió esa relación por un choque de temperamentos: Morris compensó al fabricante de vinos por el capital aportado y siguieron siendo amigos.

En 1903, Morris se interesó por los coches a motor y en su publicidad como fabricante de bicicletas y ciclomotores añadió la especialidad de reparación de motores. Ese mismo año se asoció con un estudiante rico de Oxford, Launcelot Creyke, y un hombre de negocios, F. G. Barton. Desafortunadamente, el negocio quebró en 1904 debido a las extravagancias de Creyke y Morris tuvo que hacer frente a la humillación de tener que recomprar sus propias herramientas tras la venta y liquidación de la empresa. Debido a la experiencia en dos sociedades fallidas, Morris nunca más compartió el control de sus negocios.

Más afortunado en su vida personal, Morris, se casó el 9 de abril de 1904 con Elizabeth Maud Anstey. Elizabeth trabajaba en unos grandes almacenes de Oxford y había conocido a Morris en un club de bicicletas. Por desgracia, no tuvieron descendencia.

Después de la quiebra de sus dos anteriores negocios, Morris trabajó solo bajo su propio nombre hasta 1908, año en el que vendió la empresa para fundar un garage con servicio de reparación de motores conocido como “Gagare Oxford”. Obtuvo licencia como agente distribuidor para comercializar y vender coches nuevos, y en los albores de 1910, se habían cumplido todas sus expectativas y cambió el nombre del negocio por el de “The Morris Garage”. (¿ Te suena MG ?).

Su primera producción de coches

Morris había estado planeando construir sus propios coches a motor, por lo que estaba impaciente por ver nuevos diseños mientras seguía vendiendo los coches que distribuía, así que se dedicó a investigar los buenos y malos aspectos de las diferentes marcas de automóviles para poner esa experiencia como ventaja a la hora de convertirse él mismo en fabricante.

Morris fabricó su primer prototipo de automóvil con la ayuda de su propio personal del garage. El vehículo fue construido con componentes suministrados por otros fabricantes y anunciado en el “The Autocar” en octubre de 1912.

En 1913, tras obtener suficientes pedidos, y con ayuda financiera exterior, inició la producción del 2 plazas, el White de 8,9 hp y 1089cc y el Popular Morris Oxford, que fueron fabricados en Cowley en una academia militar abandonada, y con la nueva denominación de Compañía de “William Richard Morris Motors Ltd.”

En septiembre de 1915, la “W.R.M. Motors Ltd.” introdujo otro modelo, el Morris Cowley, que estaba disponible en 2 y 4 plazas. Inicialmente, la mayoría de los componentes mecánicos del Morris Cowley, incluyendo su motor continental, estaban hechos por compañías americanas y a pesar de los costes implícitos por su envío a través del Atlántico, estos componentes seguían siendo más baratos que sus equivalentes producidos en Gran Bretaña.

La Primera Guerra Mundial

Los años de la Primera Guerra Mundial fueron difíciles para Morris. Al brotar la Guerra, la mayoría de los fabricantes de motores estaban saturados de trabajo, pero la fábrica de Morris solo fue tenida en cuenta para el montaje y ensamblado de componentes ya que su capacidad de producción era limitada y los pedidos para la fabricación de material de guerra no llegaron automáticamente. Inicialmente, Morris solo podía obtener pedidos modestos para la fabricación de granadas de mano, bombas y obuses, pero esto cambió en 1916.

En un golpe de fortuna, un dragaminas de la Marina Real se hizo con una mina alemana completa con su carga explosiva y cuyo diseño era muy avanzado. El Ministerio de Marina solicitó disponer urgentemente de grandes cantidades de minas con esas características, lo que causó un problema al Ministerio de Municiones porque todas sus grandes plantas de fabricación estaban saturadas de trabajo. Finalmente, las autoridades aceptaron la oferta de Morris, que tuvo que utilizar sub­contratas para fabricar las piezas de forma individual y después ensamblarlas completamente en su fábrica de Cowley. Fue por este motivo, que en 1916 Morris obtuvo un contrato para fabricar inicialmente, 250 minas semanales y se hizo responsable de proveer a cada sub­contratado de las matrices, los planos y de los estándares de fabricación. Los planos fueron realizados por el principal diseñador de Morris, Hans Landstad, mientras que Artur Rowse, que había trabajado para el Ministerio de Municiones, se encargó de las matrices. Después de la guerra, Rowse, se incorporó a la empresa de Morris como Jefe de Producción.

A finales de 1916, poco después de que la producción de las minas se hubiera iniciado, el Ministerio de Municiones requisó toda la fábrica de Morris en Cowley que no siguió con contratos para la fabricación de bombas. Morris fue nombrado oficialmente como Director de la producción de minas y aunque la producción de Morris en Cowley continuó durante ese período en pequeña escala, siempre recibía un pedido antes de finalizar el anterior.

Los métodos de Morris demostraron tener un enorme éxito. Su fábrica alcanzó no sólo una producción máxima de 2000 minas semanales sino que también pudo reducir su coste de fabricación, y por su trabajo para la guerra, Morris obtuvo su primer honor público, el O.B.E.

“W.R.M.Motors Ltd.” no amplió su fábrica durante la guerra tanto como lo hicieron otros fabricantes de motores, pero Morris consiguió hacerse con la experiencia y la maestría de Artur Rowse, erudito de Whitworth e ingeniero de talento para la producción, el cual, tuvo mucho que ver con el importante éxito de Morris en la post guerra.

El Señor de Nuffield - El Gran Fabricante de Coches

Al finalizar la Guerra en noviembre de 1918, y para abastecer la demanda de coches, la “W.R.M.Motors Ltd.” fue reorganizada y Morris inició negociaciones para obtener componentes de fabricantes británicos para sustituir los artículos que anteriormente habían sido suministrados desde América, pues ahora estaban conforme a aranceles. Aunque los componentes permitieron la producción continuada de motores Morris Continental en Cowley, Morris no pudo introducir sus modelos de port guerra hasta julio de 1919, el Hotchkiss Morris Cowley y el más lujoso de la gama, el Oxford.

Diversos modelos fueron lanzados inicialmente con un chasis similar y los motores de 11,9 hp pero a partir de 1923 el Oxford llegó a estar disponible con un motor 13,9 hp y más adelante con un radiador más grande y un marco más largo del chasis.

Producción en serie

Con la experiencia acumulada fabricando minas, Morris y Rowse aplicaron los mismos principios para fabricar automóviles. Estas nuevas prácticas permitieron la fabricación de componentes mediante la subcontratación separada de las diferentes piezas y componentes a otras empresas, dividiendo hasta tal punto esta subcontratación que para garantizar su continuidad, Morris tuvo que comprar algunas de esas empresas subcontratadas como por ejemplo la que fabricaba los ejes traseros.

Este alto grado de división permitió a Morris:

  A) Realizar los diseños que él deseaba

  B) Producir gran cantidad de vehículos sin necesidad de grandes inversiones financieras

  C) Controlar la calidad y los costes

Aunque a Morris se le conocía generalmente como astuto hombre de negocios, la manera en la que dirigió esas complicadas operaciones también demostró su capacidad de negociación y su calidad como experto comprador.

Compra al alza de contratistas secundarios y de especialistas

Para reducir costes y proveedores, en 1919 se construyeron en la fábrica de Cowley una fundición y una fábrica de carrocerías. Más tarde, entre 1922 y 1926, Morris compró cuatro empresas de contratistas importantes; el fabricante de radiadores y cajas de cambio de Osberton “Hotchkiss et Cie.”, los fabricantes de carrocerías “Hollick” y “Pratt Ltd.” y el fabricante de carburadores “S.U. Company, Ltd.”.

Todas estas compañías se integraron formando parte de la organización de Morris y su adquisición dio una vuelta al negocio, pasando de ser un simple ensamblador de piezas a un completo fabricante de automóviles. Esta situación se reforzó en 1927 con la compra por parte de Morris de la fábrica de automóviles en quiebra “Wolseley” (ver historia) a sus liquidadores de Birmingham.

A principios de 1924, Morris también compró el fabricante de componentes “E. G. Wrigley Co. Ltd.” de Soho, Birmingham, integrando su fábrica y su mano de obra experta en su organización. Se crea entonces la Compañía “Morris coches comerciales Ltd.” y una extensa gama de vehículos comerciales como taxis y autobuses es diseñada, construida e introducida en el mercado.

Antes de 1925, Morris había vaticinado que las carrocerías completamente de acero reemplazarían los enmarcados de madera actuales, y viajó a los E.E.U.U. para observar los progresos en ese campo. Morris llegó a un pacto con la “Edward G. Budd Manufacturing Company” de Philadelphia, que había patentado las técnicas para el laminado del acero y de las soldaduras, y juntamente con los banqueros “J. Henry Schroder y Co” creó una sociedad limitada para la fabricación de acero laminado en Gran Bretaña. La nueva y espaciosa fábrica se situó muy cerca de la fábrica de Morris en Cowley e inició la producción en 1927 superando los problemas iniciales que se experimentaron inicialmente al tratarse de una nueva tecnología, y Morris se acreditó como el primero en introducir carrocerías de automóvil completamente de acero en Gran Bretaña.

Coches De Carreras

Desde 1923, Morris había fabricado las divertidas versiones del Morris Cowley y el Morris Oxford y, a partir de 1928, estos coches fueron vendidos y comercializados como “M.G.” (ver historia), una marca distinta de Morris.

En julio de 1930, Cecil Kimber fue nombrado director de la línea deportiva de Morris “M.G. Car Co. Ltd.” que continuó con la fabricación de los coches deportivos en la fábrica de Abingdon.

Fabricación en Francia

Morris siempre estaba buscando nuevos mercados para la exportación y había obtenido muy buenos resultados en las Colonias y en los dominios británicos.

Para generar negocio en Francia, en 1924, creó la empresa “Morris DES Societe Francaise” en París, pero, como las ventas fueron decepcionantes, decidió comprar la fábrica de automóviles “Léon Bollée” (ver historia), que tenía su factoría en Le Mans.

La Compañía fue reorganizada con nuevos altos cargos enviados desde la fábrica de Morris en Cowley, y la producción de los coches “Morris-Léon Bollée” empezó a finales de 1925.

A pesar de las dificultades para la obtención de componentes, la producción alcanzó los 150 coches semanales, pero, como los franceses eran poco receptivos para comprar vehículos de una empresa extranjera, la producción cesó en 1928. Finalmente, en 1931, Morris vendió la empresa a un consorcio que se encargó de vender los ultimos coches producidos.

Crédito y red de distribuidores

La política de Morris era que antes de que un vehículo saliera de la fábrica, éste tenía que haber sido cobrado del cliente por su agente distribuidor.

Debido a las condiciones de pago pactadas por Morris con sus subcontratados, esto significaba que Morris recibía a menudo el cobro se sus vehículos antes de que él hubiera pagado los componentes de los mismos a sus subcontratados.

Este sistema de financiación ofrecía a la “W.R.M.Motors Ltd.” los fondos de tesorería necesarios para sus operaciones sin necesidad de buscar financiación externa, pero Morris pensó que para mantener esta situación no era suficiente con confiar en apenas dos agentes, W.H.M.Burgess y H.W.Cranham, así que en julio de 1919 creó una nueva compañía para asumir el control los activos de la “W.R.M.Motors Ltd.”, y que se encargaría de la liquidación voluntaria de las deudas.

Este sistema le permitió librarse de los contratos restrictivos de sus agentes que no le permitían a Morris ampliar su red de distribuidores para vender la gran cantidad de vehículos que él esperaba producir y también le proporcionó una base financiera mucho más sólida. Antes de 1924 ya había designado a 114 distribuidores principales, los cuales a su vez, habían designado 400 distribuidores secundarios.

Finanzas de la Compañía

Una contribución vital al éxito de Morris fueron sus políticas financieras de las cuales él dijo: “Son tan simples que puedo estar sentado en el sillón y sonreír por todo lo que debo - más allá, que puedo decir - a pegarse a él. En primer lugar, he insistido en financiar a la Compañía desde dentro. Nunca he ido al exterior para conseguir capital ordinario y en consecuencia todos los directores de banco "siguen quitándose el sombrero".

Las políticas de Morris contrastaban con las de otros fabricantes de la industria del motor, muchos de ellos con dificultades financieras severas en 1921, cuando el auge de la guerra los colapsó.

La dependencia financiera exterior de Morris para satisfacer la producción durante la guerra fue solamente de 29.000 libras con un interés preferencial del 7% y 20.000 libras en préstamos personales. Estos modestos requisitos le permitieron aferrarse a sus principios de trabajo y a conservar el control absoluto sobre su negocio. La sabiduría de esta política llegó a ser evidente cuando el número de vehículos vendidos por Morris cayó en picado durante el invierno de 1920, como resultado de la recesión de la guerra. La sana posición financiera de Morris le permitió responder reduciendo los precios de sus coches (algunos casi el 20%) durante el mes de febrero de 1921. Las estimulantes ventas de vehículos por estas acciones aumentaron los impuestos pero también los beneficios que pasaron de 144.902 libras en 1921 a 241.540 libras en 1922 y la crisis fue resuelta.

El mayor fabricante de coches de Europa

La rápida expansión de Morris a mediados de los años 20, fue debida al renombre de sus productos; el Morris Cowley de 11,9 hp y el Morris Oxford de 13,9 hp, debido a su fiabilidad y su precio.

En 1920 se fabricaron cerca de 2000 vehículos y en 1925 fueron 48.686 (o casi 1000 por semana). En 1925, Morris, se convirtió en líder del mercado con el 40% del volumen total de producción de la industria del automóvil en el Reino Unido.

Sin embargo, y por primera vez desde 1920, la producción anual de vehículos de Morris bajó en 1928 unida a una reducción en su cuota de mercado. Morris había sido masacrada por los impuestos y esto promovió la comercialización y venta de coches más pequeños, y aunque respondió introduciendo el Morris Minor de 8 hp, la recesión continuó. La depresión que siguió al desplome financiero de Wall Street en 1929 exacerbó aún más la situación.

Durante ese tiempo, Morris había envejecido y había perdido algo de la “chispa” que le caracterizó una década antes pero tomó la drástica decisión de ahorrar costes por lo que le pidió a Sr. Leonard, brillante ingeniero de producción, que reacondicionara la gama de productos de la Compañía y pusiera en ejecución un plan de reorganización. Un plan masivo de expansión y modernización fue ejecutado y las ventas de automóviles pasaron de 11.379.000 de libras en 1933 a 21.124.000 de libras en 1936. En 1937, Morris se había convertido en uno de los fabricantes de automóviles más grandes y modernos de toda Europa y en 1939, pasó a ser la primera compañía británica al fabricar 1.000.000 de vehículos.

El éxito excepcional de Morris en los negocios le permitió acumular una fortuna inmensa, mucha de la cual cedió en favores, caridades y proyectos para beneficiar a sus empleados. En el “libro Guinness de los records” está recogida esta generosidad reconociendo a William Morris "Señor (Lord) de Nuffield" como el benefactor más grande de la historia de Gran Bretaña.

Resumen de adquisiciones y fusiones de Morris

1925 – Adquisición de León Bollée (1885-1931) para constituir la Morris-León Bollée (1925-1931) la corta aventura francesa de Morris.

1927 – Adquisición de Wolseley (1895-1975) que entre 1905 y 1911 se había denominado Wolseley-Siddeley. Wolseley continuó como marca hasta 1975.

1938 – Adquisición de Riley (1896-1969). Riley continuó como marca hasta 1969.

1952 – Fusión del Grupo Morris con el Grupo Austin para constituir la BMC (British Motor Corporation) (1952-1968). Morris continuó como marca hasta 1975.

1968 – Fusión  del Grupo BMC con el Grupo Leyland (Rover, Triumph) y el Grupo Jaguar-Daimler, para constituir la BLMC (British-Leyland Motor Co.).


MORRIS DESDE SU INICIO HASTA LA BMC







LOS MORRIS DE LA BMC (British Motor Co.)



LOS MORRIS DE LA BLMC (British Leyland Motor Co.)



LOS MG DEL GRUPO MORRIS (Hasta la BMC)





LOS MORRIS-LÉON BOLLÉE



LOS WOLSELEY DEL GRUPO MORRIS (Hasta la BMC)





LOS RILEY DEL GRUPO MORRIS (Hasta la BMC)