MAS (Martí Mas Maimó) - (1.958 - 1.979)



Desde aquí, deseo expresar mi más sincero agradecimiento a Martí Más Maimó, protagonista principal de esta historia, que tuvo la amabilidad de explicarme en persona y con todo lujo de detalles cómo transcurrió un período de su vida en el que con más ganas e ilusión que medios, creó diversos vehículos de vocación deportiva. Todas las fotografías y logotipos mostrados en esta breve historia proceden de su archivo personal.

Josep Astudillo
www.autopasion18.com

Entre finales de los años 1960 y principios de los años 1970, existieron en España una serie de pequeños fabricantes artesanales de automóviles deportivos. Uno de esos fabricantes artesanales fue el catalán Martí Más Maimó.

Martí Más Maimó nació un 18 de noviembre de 1944. Muy pronto empezó a mostrar interés por los ingenios y la mecánica, y en 1958, con tan sólo 14 años de edad, diseñó y construyó una moto scooter en un rincón de una fábrica familiar que transformó en taller privado.

El scooter estaba construido con un chasis tubular, sobre el que instaló un motor Mobilette de 2 tiempos y 64cc. Según especificaciones del própio Martí Mas, las suspensiones eran por muelles y amortiguadores hidráulicos. El embrague era centrífugo y estaba equipado con un novedoso cambio “variomanual” que permitía unas variadas relaciones progresivas, mediante un mando a voluntad sin embrague. Era posible mantener un número determinado de revoluciones de motor fijas, variando la velocidad progresivamente, así como reducirla.



Dos años más tarde, en 1960, Martí Más construye de forma absolutamente artesanal un vehículo de 4 ruedas al que curiosamente denomina “triciclo deportivo”. Se trata de un vehículo de dos plazas, construido con un chasis monocasco multitubular. Está equipado con un motor central Cucciolo de Ducati, de 4 tiempos y 49 cc., refrigerado por aire, con un cambio de marchas de tres velocidades y tracción trasera.

La singularidad de este vehículo radica en sus, según como se mire, a veces 3 y a veces 4 ruedas. Me explico; eje delantero con 2 ruedas y eje trasero con 2 ruedas (atención) asimétricas, de las cuales normalmente sólo una estaba en contacto con  el suelo. Su característica era que a pesar de tener 2 ruedas en cada eje, sólo 3 estaban en contacto permanente con el suelo.

El motivo por el que se había ideado ese ingenioso y curioso sistema era el siguiente: al tratarse en principio de un bastidor con una configuración de triciclo (2 ruedas delante y una detrás) y de estar diseñado como un vehículo de 2 plazas, el piloto se sentaba en uno de los lados del vehículo. Si el vehículo era ocupado sólo por el conductor, el reparto de pesos quedaba muy descompensado, lo que provocaba que al tomar las curvas, en función de la velocidad y del lado de giro, el vehículo tenía tendencia a inclinarse del lado del conductor y a volcar. Para evitar esto, una pequeña rueda adicional situada en la parte posterior impedía, a modo de tope, que el vehículo volcase al trazar una curva, mientras que por la propia acción de inclinación una de las ruedas delanteras dejaba de tocar suelo. Es por esa razón que en contacto con el suelo nunca había más de 3 ruedas.

La suspensión delantera independiente estaba compuesta por un original sistema de conjuntos telescópicos formados por muelles y amortiguadores que se deslizaban sobre ejes rectangulares. La dirección se conseguía mediante el giro del eje interior rectangular, que evitaba los pesos muertos de las bieletas de la dirección y del trapecio inferior, algo parecido a la conocida Mac-Pherson pero más evolucionada. La suspensión trasera estaba compuesta por muelles y amortiguadores hidráulicos.

Según observaciones del propio Martí Más, este vehículo poseía una gran estabilidad gracias a sus suspensiones, al reparto de cargas y a su bajo centro de gravedad.

Un año más tarde, en 1961, utilizando la misma estructura monocasco multitubular y el sistema de suspensiones que tan buenos resultados le habían dado, Martí Más instaló un motor de 2 tiempos y 125 cc., que proporcionó al vehículo mayores prestaciones.

A modo de anécdota, Martí Más explicó que con este vehículo tuvo sus más y sus menos con la Jefatura de Tráfico, ya que existía polémica acerca del número de ruedas a considerar, pues habiendo 4 sólo podían tocar 3 simultáneamente en el suelo. (A los 16 años, el carné sólo permitía llevar triciclos).



En 1963, y con el objetivo de participar en carreras de Karts en circuito, Martí Más se propuso construir un pequeño vehículo de 4 ruedas. Para ello fabricó un chasis multitubular con doble trapecio, que poseía deformación controlada para adaptarse a la pista, ya que las suspensiones estaban prohibidas. Estaba equipado con un motor de disposición central delantera de la marca Ossa, de 2 tiempos y 175 cc., con marchas, embrague y arranque, características estas que lo diferenciaban de los karts convencionales.

Tenía un eje de dirección con rótula y variación progresiva, y la conducción, al contrario que en los karts convencionales, era en posición estirada y con cerco de seguridad sobre el volante.

Este vehículo participó con buen resultado en la carrera de resistencia de 6 horas de karts, que se disputó en la Avenida Diagonal de Barcelona.



Durante los años 1963 y 1964, Martí Más, movido por su afición, participó en carreras en cuesta y rallyes pilotando coches modestos, concretamente un Seat 600 y un Siata Turisa 750. Esas participaciones y la obtención de algunos buenos resultados, le animaron mucho y despertaron todavía más su interés por las carreras.

En el recién creado Colegio de Oficiales, Más consigue, en la primera promoción, los títulos de Comisario deportivo, Técnico, Cronometrador y Director de carreras, y actúa como tal en diferentes pruebas.



El instinto creativo de Más, provoca la concepción desde cero, de un nuevo y revolucionario vehículo. La idea era construir un turismo de dos plazas, ágil y rápido, concebido para participar en carreras de ámbito local.

Buscando la optimización de potencia con el menor peso posible nace el MAS 71.0 o 710, un sport-prototipo de características novedosas.

El chasis, es un monocasco multitubular con secciones rectangulares y redondas de diversos diámetros. Está equipado con dos motores centrales de 250 cc cada uno, dispuestos transversalmente, refrigerados por aire y con sus respectivos embragues y cambios por selector, que actuan simultáneamente y accionan cada uno una rueda trasera. Los frenos tienen doble circuito, pero a cada par de ejes laterales. La conducción es muy sencilla y se realiza con 4 pedales, dos centrales de gas y dos laterales de freno, lo que permite desplazar y colocar el coche lateralmente, tanto en aceleración como en frenada. El cambio, accionado mediante una palanca central, es secuencial y actúa automáticamente sobre el embrague.

La carrocería, con entradas de refrigeración laterales, estaba realizada en fibra de vidrio reforzada con resina y ya incorporaba el color rojo. La apertura del copkit era total y se desplazaba hacia adelante, lo que permitía un buen acceso. El parabrisas era laminado de seguridad, y se incluía un subchasis delantero de deformación progresiva como seguridad en caso de colisión.

El coche tenía suspensiones originales independientes a las cuatro ruedas. La delantera: con doble trapecio, deformable el superior, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. Geometría con avance variable y variación de la distancia entre ejes en función del esfuerzo de frenada, carga y esfuerzo lateral. La trasera: Paralelogramo inferior y conjunto de bieletas superiores regulables en sus puntos de anclaje, (en función del tipo de calzada) muelles helicoidales regulables y amortiguadores hidráulicos. Geometría con desplazamiento longitudinal no proporcional en función del esfuerzo de tracción, lateral o frenado.

Los frenos eran de disco en las cuatro ruedas, con pinza flotante accionada por un solo lado.

El coche poseía un centro de gravedad muy bajo y una excelente repartición de pesos. Todo esto unido a las características de la suspensión le otorgaban una gran estabilidad y adherencia. Estaba equipado con neumáticos Dunlop SP Sport de 145 x 10” y llantas de aleación.

Martí Más, ayudado por compañeros estudiantes de ingeniería, realizó pruebas del coche en una finca de Cabrera de Mar (Barcelona), propiedad del Sr. Pedro Xampeny.



A mediados de 1970, y con el objetivo de poder participar en carreras, Martí Más realizó una versión más deportiva del MAS 71.0, denominada MAS 71.2 tambien conocida como 712, que a pesar de tener las mismas características que su predecesor en cuanto a chasis y suspensiones, esta vez estaba equipado con un motor Auto Unión (DKW) de 3 cilindros y 2 tiempos de 1000 cc., situado en posición central, equipado con 3 carburadores y colectores independientes, que desarrollaba unos 35 CV.

La transmisión se realizaba sobre el eje trasero a través del embrague, cambio y diferencial, que formaban todo un bloque con el motor y las ruedas por semiejes y juntas homocinéticas.

Con este coche, Martí Más, participó por primera vez en la carrera en cuesta a Vallvidrera (Barcelona), en 1970, realizando un excelente tiempo, por delante de otros vehículos más potentes. También participó en otras pruebas como la de Sant Cugat al Tibidabo (Barcelona). Toda esa actividad animó a Más a seguir participando en pruebas deportivas.

En 1972, con la intención de seguir compitiendo, Martí Más realizó una nueva evolución, más rápida, denominada 713. Esta versión estaba equipada con frenos de disco delanteros, ventilados con álabes de turbina interior que forzaban el aire, de accionamiento hidráulico, con doble bomba y doble circuito. La distribución de frenada entre ejes era regulable. Tenía multiplicador de frenada mediante apoyos de pastillas en planos inclinados, (la misma fuerza de desplazamiento multiplicaba la presión como una cuña), y se evitaba el servofreno.

El control de revoluciones del motor se señalizaba mediante cambio de luces de color en el tablier. Otra novedad estaba en el eje trasero, equipado con 4 ruedas, que montaba en un conjunto doble, y que se había probado muy efectivo. Consistía en dobles neumáticos montados en llantas especiales, con apoyos centrales y con las cámaras de aire intercomunicadas, con piezas centrales de guía y empuje, que obtuvieron excelentes resultados, gracias también a la estudiada geometría de su suspensión.



Las carreras eran cada vez más exigentes y Martí Más necesitaba más potencia. A finales de 1972, Martí Más realizó una cuarta versión denominada MAS 714. El MAS 714 poseía características parecidas a las de sus antecesores en cuanto al chasis y suspensiones, pero esta vez estaba equipado con un motor Fiat/Seat de 4 tiempos, 4 cilindros y 1500 cc, que con una preparación Nardi se había potenciado hasta los 1700cc, y que desarrollaba unos 80 CV. El motor estaba situado en posición central avanzada con un grupo de transmisión heredado del modelo 712.

El radiador, estaba situado en la parte delantera bajo capó, con salida de aire por la parte superior, que aportaba una sustentación adicional.

Si bien el sistema de chasis monocasco multitubular y el sistema de suspensiones independientes especiales habían sido heredados del 712, éstas tenían cojinetes en los ejes de los paralelogramos inferiores traseros, y con deformación controlada por tirantes con anclajes regulables y rótulas “uniball”, aún mejor ajustadas al mismo sistema de doble rueda.

La vía posterior era más ancha que la anterior, y la carrocería, realizada en resina reforzada con fibras,  estaba diseñada en ligera forma de cuña.

El MAS 714 participó en distintos rallyes y carreras en cuesta y también en el circuito de Montjuich (Barcelona) (I y II Trofeo Escuderías Catalanas), obteniendo un magnífico resultado con un 4º puesto absoluto de entre más de 100 participantes, que representaban la flor y nata de todas las escuderías de Cataluña y Baleares.

El hecho de haber obtenido ese magnífico resultado con un coche modesto y por delante de otros vehículos con mayores prestaciones molestaba a ciertos elementos de la organización de aquella época, que ponían constantemente numerosos inconvenientes y pegas infundadas para evitar la participación del MAS 714 en pruebas deportivas alegando escusas inverosímiles.

Esta situación generó gran polémica en las últimas pruebas en las que se inscribió el MAS 714, incluso una organización local llegó a impedir su salida en un rallye, cosa que originó una reclamación a la Federación Española de Automovilismo por parte de Martí Más.

Tras ese desafortunado incidente, Martí Más, desafiante, decidió correr un último Rallye (con el beneplácito de la FEA). Una vez finalizada la prueba, Martí Más abandonó el aspecto deportivo.

A partir de ese momento, las pruebas empezaron a celebrarse en el entonces recién estrenado circuito de Calafat, en el que Martí Más había colaborado activamente para que pudiera ser terminado, siendo Director de la carrera de inauguración.

Una revista especializada realizó un ensayo con el MAS 714, y puso de manifiesto las características del mismo.



A pesar de su enfado por el acoso al que había sido sometido por parte de algunos directivos de la Federación de Automovilismo de Cataluña-Baleares con el MAS 714, Martí Más siguió estudiando a fondo las prestaciones y el comportamiento necesarios para conseguir un vehículo que estuviese construido exclusivamente para ganar carreras. Con esa finalidad, fue construido un nuevo modelo denominado MATRI. MATRI es un acrónimo de los apellidos MAS y TRIAS. Albert Trias (hermano de Xavier Trias, el que fuera nombrado alcalde de Barcelona en el año 2011), era un gran aficionado y un entusiasta colaborador de Martí Más que había dedicado mucho tiempo al experimento y desarrollo del coche.

Así nació el MATRI MT 763-P, un vehículo que seguía las características definidas por el reglamento como barqueta biplaza.

Características Técnicas:

El chasis está compuesto por 3 conjuntos ensamblados por anclajes y por separadores. El conjunto delantero es monocasco tubular de acero y comprende el eje delantero, las suspensiones, los frenos, la dirección, el pedalier y un sub-chasis deformable de seguridad. El conjunto central es monocasco realizado con componentes de resina reforzada con fibras y elementos de anclaje en acero, con laterales de absorción de impactos, y comprende el habitáculo, con asiento a medida del piloto realizado con molde, depósito de seguridad deformable, el control de transmisión, el regulador de frenada manual, el cuadro de mandos, un volante de dirección regulable (igual que los pedales) de pequeño diámetro siendo la dirección de cremallera por curva progresiva, la batería y un arco de seguridad sobredimensionado. El conjunto posterior está compuesto por un motor central transversal, tirantes y monocasco de tubos de acero con conjuntos de aluminio, y comprende el motor, la transmisión, los radiadores centrales laterales, las suspensiones traseras y el alerón posterior. Mediante separadores de aleación ligera es posible alargar o acortar el chasis y por tanto la distancia entre ejes, tanto el delantero como el trasero, variando el porcentaje de reparto de pesos entre ellos.

La carrocería, realizada con resinas compuestas reforzadas con fibras, forma carenado frontal con faldón y aberturas (pequeñas puertas) practicables en los laterales de acceso a piloto y co-piloto para cumplir con la reglamentación de la FIA para barquetas bi-plaza..

El motor de aleación ligera de la marca Oldsmobile, de disposición central y transversal, base del origen de Fórmula 1, tiene 8 cilindros en V, con una cilindrada total de 3000 cc. Las culatas y el bloque son de aleación ligera. Refrigeración líquida con doble radiador lateral y bomba. Taqués hidráulicos. Dos carburadores de doble cuerpo centrales y doble bomba eléctrica de gasolina. Con una preparación adecuada puede suministrar hasta 350 CV de potencia.

En cuanto a la transmisión, posee embrague especial a control y regulación hidráulica progresiva por palanca central. Transmisión a las ruedas traseras TIXO-RACING de alta resistencia especial en pistas de teflón-neopreno en lubricación continua. Marcha atrás eléctrica accionable mediante un botón en el tablero.

Suspensiones: Suspensión delantera geometría por doble trapecio con anclajes regulables. Elementos de suspensión sistema especial regulable semi/inteligente, con  regulación de la amortiguación, la altura y la elasticidad o dureza. Bombona central de control a gas inerte  con interconexión hidráulica y sistema de estabilización entre las ruedas y elementos hidráulicos en los trapecios. Suspensión trasera geometría a tirantes longitudinales y bieletas regulables entre chasis y bujes de ruedas. Elemento elástico, sistema de amortiguadores especial por freno y deformación de elementos de muelle y neopreno en cavidad especial. No son necesarias barras estabilizadoras ni amortiguadores.

Ruedas: 8 en total, 2 dobles por eje. Ruedas delanteras dobles en llanta de aleación y separador de empuje central entre cubiertas. Ruedas traseras dobles con separador central de guía y empuje especial, (de gran éxito en el MAS 714). Llantas y ruedas dobles con comunicación entre cámaras y rellenas de gas.

Frenos hidráulicos de doble circuito regulables, discos exteriores de gran formato a las ruedas delanteras y autoventilado trasero. Regulador manual de reparto de frenada en el habitáculo durante la conducción. Frenos exteriores a las llantas, con óptima refrigeración, sin necesidad de semiejes.

Peso 375 Kg. en órden de marcha. Eje trasero 62% y delantero 38%. Distancia entre ejes 1850/1800 – 2050/2000, diferentes según el lado del piloto y circuito. Velocidad máxima en primera (única marcha) 195 Km/h desarrollo corto. (Para montaña).