LA CUADRA (1899 - 1901)



LA CUADRA. Para muchos, la primera marca que fabricó automóviles en España. Quizá, como marca fuera cierto, pero no se trata como afirman muchos del primer automóvil fabricado en España. No podemos olvidarnos de la patente realizada en 1894 por Francesc Bonet Dalmau (natural del Valls, Tarragona) y del vehículo de 3 ruedas que fabricó (ver historia).

Emilio de la Cuadra i Albiol

Emilio de la Cuadra Albiol nació en Sueca (Valencia) en 1859. En septiembre de 1877 ingresó en la Academia de Artillería de Segovia, donde se graduó como teniente en 1881. Profundamente interesado por la electricidad, llevó a cabo el proyecto de construcción de una central eléctrica en Lérida, uno de sus primeros destinos, llevando hasta allí la luz eléctrica por primera vez. Este proyecto le supuso una excelente renta, a la vez que una gran satisfacción personal.

Hombre inquieto, en 1889 acudió a la Exposición Universal de París, igual que Francesc Bonet, quedando fascinado por las novedades en el terreno de la automoción allí presentes. La carrera de 1895 París-Burdeos-París, de 1.200 Km, le fascinó de tal modo que intuyendo el prometedor futuro de la automoción, decidió vender la central eléctrica de Lérida y se trasladó a Barcelona, donde funda en septiembre de 1898, en la calle Diputación, esquina con Paseo de San Juan, la Compañía General Española de Coches Automóviles E. de la Cuadra, Sociedad en Comandita.

Emilio de la Cuadra optó por la fabricación de vehículos con propulsión eléctrica, en parte probablemente por su experiencia en dicho campo, quizás también obligado, debido a la exclusiva de la construcción de vehículos con motor de explosión que Bonet había obtenido en 1894. El proyecto consistió en la fabricación a modo de prototipos de un camión, un ómnibus y un coche, todos ellos eléctricos, y que posteriormente fueron desguazados, ya que las baterías se agotaban rápidamente debido al peso de los vehículos.

Posteriormente prueba a instalar un motor de explosión que accionaba un grupo electrógeno que debería recargar las baterías, pero tampoco solucionó en gran medida el problema. Así que opta en 1899 por el motor de explosión.

Los proyectos eran costosos y los beneficios escasos, por lo que uno de sus colaboradores, Carlos Vellino, de origen suizo, le propuso contratar a un joven de 21 años llamado Mark Birkigh, que se presentó en Barcelona en agosto de 1899. Con la colaboración de todos y también la del agente de la marca germana en Barcelona, la empresa Roereche y Compañía, obtuvieron la representación peninsular de la marca Benz.

Además del ingeniero de origen suizo Carlos Vellino, que poseía una fábrica de acumuladores eléctricos en Barcelona, también trabaja con de la Cuadra un tal Domingo Támaro, piloto de la marina mercante y aficionado al nuevo mundo del automóvil.

La empresa empezó a funcionar, pero lo que sobre el papel era sencillo, en la práctica se complicaba; los vehículos eléctricos funcionaban, pero no más allá de 4 o 5 kilómetros en el mejor de los casos, antes de que las baterías se agotaran y dejaran al vehículo parado. La idea de Vellino era la de construir un tipo de acumuladores especiales de poco peso, a fin de no cargar innecesariamente a los vehículos con el gran peso que suponían las baterías convencionales. El mayor problema era el ómnibus, que ya tenía un pedido: el Hotel Oriente de Las Ramblas lo quería para ir a buscar a sus clientes a la Estación de Francia. Según el proyecto se trataba de un lujoso carruaje con todo tipo de detalles y capaz de transportar a 20 personas; cortinillas en los cristales, redes para alojar pequeños objetos, alumbrado eléctrico exterior e interior y espacio cubierto para 500 Kg de equipaje, todo ello alojado en una carrocería de más de 5,5 metros de longitud, 2,2 de anchura y 3 de altura. Todo este conjunto, de casi 7.000 Kg, sería movido por dos motores eléctricos de 15 Kilovatios cada uno, con una potencia total de 43 HP, que debían de ser suficientes para que el vehículo alcanzara los 20 Km/h y superar pendientes del 12%. Vellino había diseñado una batería de acumuladores que debía de suministrar 450 amperios hora a 110 voltios; la estructura del acumulador debía de ser de chapas de madera contrachapada recubiertas por una fina capa de plomo, a fin de no suministrar un excesivo peso al conjunto; además debía de dotarse al microbús de un grupo electrógeno movido por un motor convencional de 15 HP, con el fin de recargar las baterías durante largos recorridos. Según los cálculos iniciales el ómnibus podía venderse a un precio de 30.000 pesetas, dejando unos interesantes beneficios.

Pero lo que sobre el papel era tan sencillo, en el taller se complicó; el acumulador diseñado por Vellino no funcionaba y el tiempo y los gastos corrían. A partir de ese momento entra en escena Marc Birkigt, pero ni los buenos oficios del joven Birkigt consiguieron que el acumulador gigante de Vellino funcionara, y al final se optó por montar baterías convencionales, aún a sabiendas del riesgo en aumento de peso, y menores prestaciones sobre lo proyectado.

Así, finalmente, en agosto de 1900, se convoca a la prensa para realizar la presentación oficial del ómnibus; oficialmente, se realizaría la presentación del vehículo en el exterior de las instalaciones de la empresa para, a continuación, realizar un viaje de demostración por la carretera de Vic. El vehículo arrancó, salió de la factoría, recorrió unos metros y se paró, ante la desesperación de sus constructores; los esfuerzos por ponerlo en marcha de nuevo fueron infructuosos y tuvo que ser remolcado para volver a los talleres. Este fracaso provocó la marcha de la empresa de Vellino, el nombramiento de Birkigt como Director Técnico y el abandono de todos los proyectos relacionados con motores eléctricos, centrándose a partir de ese momento en la construcción de automóviles con motor de explosión.

El destino del ómnibus no pudo ser más trágico: acabó calcinado junto al barco que lo transportaba rumbo a Valencia. Se cree que se fabricaron algunos ejemplares del coche eléctrico, aunque se desconoce cuantos pudieron ser.

Así que Marc Birkigt, asumiendo la dirección técnica, se puso manos a la obra en el diseño y construcción de automóviles con motor de explosión. Birkigt diseñó dos motores, ambos de dos cilindros y de 4,5 CV y 7 CV respectivamente; parece ser que la idea era fabricar una serie de 6 vehículos. A mediados de 1901 los nuevos vehículos La Cuadra comienzan a estar listos. La revista “El Automovilismo Ilustrado” publicó una nota acerca de este hecho:

"Es motivo de legítimo orgullo para sus constructores el carruaje con motor de benzina de la casa E. de la Cuadra que hemos ensayado y que han probado muchos aficionados de Barcelona y que tanto ha causado la admiración. (...) Muchos han sido los testigos de que con un pequeño motor de cuatro caballos y medio se ha hecho lo que no han podido hacer otros carruajes de seis caballos, tanto en paso por malos caminos como en subida de pendientes, sin haber tenido ni la más ligera parada, ni el más pequeño incidente en el recorrido de 1.108 kilómetros que lleva efectuados".

Es evidente, atendiendo a la lectura de esta nota, que el modelo ensayado es el equipado con el motor de menor potencia, el de 4,5 CV. El primer ejemplar ganó una carrera automovilística pilotado por Stahel. Este hecho motivó la fabricación de 6 automóviles más, pero las arcas de la marca estaban en las últimas y al mismo tiempo 1901 resulta un año fatídico para La Cuadra; la huelga general del mes de mayo resulta fatal para la empresa, y en noviembre Emilio de la Cuadra se ve obligado a declarar la suspensión de pagos.

La venta de vehículos de la marca Benz no funcionaba, pues se trataba de vehículos técnicamente complejos y de difícil conducción, y aunque los nuevos vehículos con motor de explosión diseñados por Birkigt funcionaban perfectamente, la necesidad de más inversiones para su construcción hacía imposible la continuidad de la empresa. Los componentes y restos fueron comprados por uno de los principales acreedores (J. Castro), que dió lugar a la marca "Castro" (ver historia), Mark Birkigh continuaría con él para posteriormente crear junto a Damián Mateu, la conodida "Hispano-Suiza".

Emilio de la Cuadra solicitó su reingreso en el ejercito, y fue destinado a Ceuta, donde continuó su carrera militar con el grado de Comandante, llegando con el tiempo a ser nombrado General de Brigada, y se olvidó completamente de las iniciativas empresariales. Años más tarde, en 1921, volvió a Barcelona, participando como mediador en un conflicto laboral en L'Hospitalet de Llobregat, lo que le mereció la entrega de una placa como hijo adoptivo de la ciudad. Murió en el año 1930 en Valencia.

De la serie de 6 vehículos previstos se desconoce cuantos fueron finalmente construidos, pero existen datos acerca de algunos de ellos. Uno de los primeros fue vendido a un empresario catalán, Francisco Seix; estaba equipado con el primer motor, el de 4,5 CV, y se sabe que fue utilizado por su propietario con excelente resultado. Otro fue el primer vehículo matriculado en Lérida a nombre de Juan Pellisó. Uno de los equipados con el motor de 7 CV tenemos la suerte de que ha llegado hasta nuestros días. En septiembre de 1904 todavía estaba a la venta; finalmente fue adquirido por Javier Olozábal Ramey y matriculado en la provincia de Soria con el número 2. En los años 20 un joven Miguel Mateu acertó a verlo en una especie de romería en un pueblo de Soria y lo rescató. Está equipado con el segundo motor que Birkigt diseñó, el dos cilindros en paralelo de 1.105 cc y 7,5 CV. No solamente ha llegado en perfecto estado hasta nuestros días, sino que ha llegado a participar con asiduidad en el Rally de Sitges; la única modificación realizada es la sustitución de su carburador original, que no obstante se conserva. Sin duda se trata de toda una joya de la industria automovilística española.


CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS “LA CUADRA”

MOTOR 4,5 CV

Tipo: 2 cilindros paralelos
Posición: Delantera longitudinal
Cilindrada: 905 cc (80 x 90 mm)
Potencia: 4,5 CV

MOTOR 7 CV

Tipo: 2 cilindros paralelos
Posición: Delantera longitudinal
Cilindrada: 1.106 cc (80 x 110 mm)
Potencia: 7 CV

Válvulas:De admisión, automáticas. De escape, por árbol de levas lateral
Alimentación: Por carburador sistema Longuemare
Engrase: Por barbotaje
Encendido: Por ruptor y bobina de inducción
Refrigeración: Por agua, con bomba y radiador de serpentín y dos depósitos (capacidad total del circuito unos 30 litros)

TRANSMISIÓN
Tracción: Trasera por cadena única con diferencial
Cambio: 3 marchas adelante (mando bajo el volante) y marcha atrás (palanca en el piso)
Embrague: Cono de fricción

BASTIDOR
Chasis: Rectángulo de 2.100 mm de largo por 720 mm de ancho, realizado con hierro angular de 40 mm y reforzado con madera
Suspensión: 4 Ballestas semielípticas longitudinales, 2 por eje
Frenos: De tambor sobre el eje de la transmisión
Ruedas: De radios de madera
Neumáticos: 750x80