IMPÉRIA - (1.906 - 1.949)



Los inicios

Imperia inició sus actividades en Nessonvaux (Bélgica) tras la adquisición por parte de un tal Sr. Piedboeuf de Lieja en 1905 de unas viejas fábricas en ruinas en las que desde 1848 se habían fabricado cañones, y bicicletas y en sus últimos años incluso automóviles.

Piedboeuf compró inicialmente estas fábricas para construir motocicletas. La aventura de producir vehículos de dos ruedas duró algunos años pero esta actividad fue abandonada más tarde para producir automóviles.

Imperia inició sus actividades como marca y fabricante de automóviles en 1908.

En el salón de Bruselas de 1910, otro fabricante belga de automóviles, la "Société Anonyme des Automobiles Springuel", que desde 1907 fabricaba los coches Springuel (ver historia), consiguió un gran éxito al presentar sus modelos 16/20hp y 24/30hp. Este hecho despertó el interés de Imperia que compró la marca en 1912, y Jules Springuel-Wilmotte se convirtió en director de Imperia.

Por aquellas fechas, poco antes de la Primera Guerra Mundial, Imperia firmó un importante contrato con el constructor catalán Francisco Abadal (ver historia). El contrato consistía en que Imperia fabricaría los diseños de Abadal en Bélgica y Abadal carrozaría los coches en España para España y América Latina. Desgraciadamente la guerra paralizó la expansión de Imperia. Los alemanes se apropiaron de los coches y los chasis.

Durante los años 1920, los coches de Imperia tenían grandes motores; entre 3 y 9.9 litros. En 1921 el 3 litros, con 32 válvulas era capaz de alcanzar las 90mph. Posiblemente se aprovecharían los diseños de Francisco Abadal.

La pista de pruebas (1928)

En 1928, la fábrica de Imperia tuvo que resolver un problema importante.

Durante muchos meses, los gerentes de la fábrica estuvieron abrumados por las quejas del vecindario, debido a las frecuentes pruebas de vehículos en los alrededores de la fábrica. Las pruebas eran cada vez más y más necesarias y la población se quejaba cada vez más ya que pollos que andaban por la calle, pequeños animales e incluso personas eran a veces arrollados por los “monstruos de metal”.

Los conductores de pruebas utilizaban los caminos repletos de curvas de la aldea y la población estaba cada vez más enojada, hasta el punto de solicitar el cierre de la fábrica.

La fábrica estaba embutida entre dos colinas y ello no permitía una fácil solución, por lo que la única solución posible era construir una pista de pruebas en el interior de la fábrica y utilizar el campo de fútbol de Nessonvaux. Se construyó una pista de pruebas que se alzaba sobre la azotea de la fábrica y que tenía casi un kilómetro de recorrido. En aquella epoca, tan solo Fiat disponía de una pista similar.

Esta pequeña pista de la pruebas se convirtió en una atracción para la región. La gente se subía a la colina para ver el espectáculo de las pruebas de los coches sobre la azotea de la fábrica.

En 1934 empezaron a fabricar coches Adler bajo licencia.

El éxito de los coches de tracción delantera (1936)

Durante algunos años, los coches de tracción delantera de Imperia tuvieron mucho éxito lo que permitió recuperar fácilmente la inversión en costes de desarrollo.

En 1936 Imperia asumió el control de Minerva (ver historia), que era otro fabricante belga.

Ese mismo año, las duras huelgas de los operarios para conseguir días de fiesta pagados sacudieron las fábricas de Imperia en Nessonvaux. Estas huelgas causaron problemas en la preparación y la calidad de los coches. El 11 de julio de 1936, Imperia había inscrito sus coches en las 24 horas de Francorchamps, pero los motores de 1900cc, no fueron preparados a conciencia y consecuentemente tuvieron que abandonar la carrera.

En aquella época, Imperia utilizaba ya controles de calidad. Un operario era el responsable total del montaje de un motor con la ayuda de un aprendiz, el cual era a su vez responsable de proporcionar todas las piezas del almacén asegurándose de que todas las bielas tuvieran el mismo peso. En un extremo del motor, el trabajador tenía que anotar el nº de la pieza (4803), junto con su nº personal (17), lo que denominaba el número de motor definitivo (4803-17) y este número era el colocado por fábrica. Este tipo de control permitía saber quién había realizado ese montaje en caso de que el motor fallara.

Otra medida drástica para la época era que no se podía fumar en la fábrica. Estas medidas de control y seguridad eran comunes y el clima de responsabilidad se asoció a la fabricación. Probablemente fueron los mejores años de Imperia.

Se desarrollaron nuevos modelos utilizando todavía chasis en stock. El modelo Ta-9 con 1645cc, tenía un diseño aerodinámico diseñado por el especialista francés Andreau. El coche era capaz de alcanzar 140 km/h. y fue presentado en el Salón del Automóvil de Bruselas en enero de 1948, pero nunca entró en producción. También se desarrolló el Ta-11 Júpiter, muy elegante, con un motor de 1910 cc también diseñado aprovechando chasis en stock y alcanzaba una velocidad máxima de 115 km/h. También apareció una nueva versión del Ta-9.

En 1938 la Compañía construyó tres prototipos especiales con motores Ford V8 con tecnología avanzada, sin embargo los tres fueron destruidos en un esfuerzo por mantener esa tecnología lejos del ejército alemán en la Segunda Guerra Mundial. A finales de la Guerra, la fábrica se convirtió en un taller de REME.

Los coches Standard (1947)

Algunos meses después de la guerra, Imperia relanzó la producción de coches sobre una nueva base. Además de coches típicamente Imperia con motores Hotchkiss bajo licencia, tras la Guerra la Compañía no podía asumir sola la producción de coches propios. Por esa razón y aprovechando su experiencia en la fabricación bajo licencia, en 1946 firmaron un contrato para producir coches para la Standard Motor Company.

Este acuerdo significó el inicio de la aparición de los modelos 8 y 14 Standard. Para hacer que estos coches ganaran popularidad, IMPERIA organizó en 1947 una carrera denominada "Imperia-Standard-Triumph" que terminó en el castillo de Tervuren, y que contó con la participación de muchos clientes/conductores de Imperia.

La era de los Vanguard (1948)

Tras firmar el contrato con la Standard Motor Company se decidió en 1948 el montaje de coches Vanguard, unos coches con un motor de dos litros, que parecían ser prometedores. El contrato estipulaba que todas las piezas tenían que ser importadas de Inglaterra para montar los coches en las fábricas de IMPERIA en Nessonvaux.

Esta nueva actividad, junto con el montaje de motocicletas Adler permitió la retención del personal especializado. Además, el consumo de distintas piezas fabricadas en Bélgica era un factor favorable para la economía Belga. Todo ello contribuyó a que la Compañía abasteciera de coches al mercado interior y también para la exportación. A la tradición y calidad inglesas se unieron la tradición y calidad belgas en el montaje de los Standard-Vanguard.

El primer Vanguard salió de la línea de montaje en agosto de 1948 y fue vendido al precio de 95.000 Francos Belgas. Unos 800 coches fueron pedidos tras la presentación en el Salón del Automóvil de 1948.

Todos los elementos necesarios para el montaje de los Vanguard llegaban por tren en cajas grandes de madera. El 9 de mayo de 1949, se inauguró una nueva línea que montaje que permitía una producción de 15 coches al día, o sea unos 300 automóviles mensuales para 1950. Esta meta nunca fue alcanzada, el máximo fue de 10 coches diarios que se probaban en su propia pista de la fábrica.

El Standard-Vanguard era un coche clásico, con motor delantero y tracción a las ruedas traseras. La suspensión consistía en 3 resortes semi-elípticos y tenía frenos hidráulicos en las cuatro ruedas. No superaba los 105 Km/h. Durante los primeros 800 kilómetros de funcionamiento del coche, a la gasolina debía añadirse un 3% de aceite. El aceite del motor debía ser cambiado cada 5000 kilómetros. La pintura y los colores del coche eran duraderos y de alta calidad.

En 1950 se recibió un pedido para Madagascar de 50 Vanguard, con una modificación interior peculiar. Los asientos posteriores tenían que ser abatibles (como en los coches modernos). Estos coches fueron pintados de amarillo y servidos para el transporte de trabajadores y también para el transporte de plátanos durante el período de cosecha. Animados por este pedido, IMPERIA se decidió a desarrollar y a comercializar este tipo de coche. El Vanguard de la “Cosecha”.

En 1952, apareció un nuevo modelo. El Vanguard "Bélgica" que se vendía al precio de 111.000 Francos Belgas. Este coche tenía una carrocería tipo Saloon y era muy elegante. Muchos detalles ingeniosos del coche procedían de las ideas del departamento responsable de la carrocería. El chasis del coche era abierto y reforzado y la posición del conductor fue bajada 45 milímetros para mejorar la calidad de conducción. La parte posterior del coche disponía dos alas separadas de forma elegante. Estaba equipado con una sobremarcha múltiple que podía ser activada sin la utilización del embrague. La carrocería del coche estaba protegida contra el moho. Opcionalmente se podía pedir el coche con radio y revestimientos de cuero.

El 17 de mayo de 1952 un Vanguard acabó 3º en el Gran Premio del circuito de Francorchamps.

El Cabriolet "Nessonvaux" (1951)

En enero de 1951, en el Salón del automóvil de Bruselas, los Vanguard se exponían en el Stand 103 del Palacio nº 5. Se presentó el Vanguard normal, así como el nuevo cabriolet "Nessonvaux", una producción especial realizada en Bélgica, aprobada por la Standard Motor Company.

En este Salón del Automóvil la intención principal era mostrar la sobremarcha Laycock de Normanville, importada de Inglaterra, con la función hidráulica, activada eléctricamente o de forma manual. En todos los cabriolets, la sobremarcha era estándar.

El cabriolet “Nessonvaux” de IMPERIA fue construido sobre un chasis de Vanguard con un motor de 4 cilindros de 2088cc, y caja de cambios de tres velocidades, más la sobremarcha, y embrague en seco de un solo disco. La transmisión estaba al lado de eje de apoyo en las ruedas posteriores. El eje trasero era semi-independiente. Su peso era de 1244 kilogramos y necesitaba 12 litros de gasolina cada 100 kilómetros.

Había tres modelos:

    Normal, con cuero artificial en el interior y el techo de una capa.

    De Luxe, con cuero verdadero en el interior y doble capa en el techo.

    Super Luxe, igual que el De Luxe pero todo cromado.