HILLMAN (1907 - 1976)



Historia facilitada por gentileza de Francisco Javier Barrao, de Huesca

Hillman tuvo unos comienzos muy modestos, aunque luego se convertiría en una de las marcas británicas mas conocidas. En 1907, cuando aún era una fábrica de bicicletas en Coventry, dirigida por tres socios, Herbert, Hillman y Cooper, contrató al técnico de origen francés Luis Coatalen, que procedía de Humber, para que diseñase un automóvil, posiblemente por que el proyectista era mas conocido que la fábrica, los automóviles se denominaron Hillman-Coatalen hasta 1909 año en que L. Coatalen pasó a Sunbeam. El mismo condujo el prototipo en su primera aparición en público con ocasión del Tourist Trophy de 1907.

El primer Hillman, denominado 25 HP era un gran automóvil con un motor de 4 cilindros fundidos por separado, válvulas laterales, embrague cónico, cambio de tres velocidades con la tercera sobremultiplicada y trasmisión por árbol articulado. Con una cilindrada de 6.2 litros proporcionaba 60 bhp. Pronto le siguió un enorme 6 cilindros de 9.633 cc. que se fabricó hasta 1911. El 25 HP y el 12/15 HP presentado en 1908, con motor de 4 cilindros de 2.4 litros, aumentados luego a 2.7 litros., permanecieron en producción hasta 1913.

A pesar de su constante presencia en las competiciones deportivas, la producción de éstos primeros modelos, Hillman quedó relegada a niveles moderados. En realidad los resultados deportivos no eran sensacionales, en el Tourist Trophy de 1908 Luis Coatalen al volante de uno de los dos Hillman inscritos no pasó del noveno puesto de la clasificación general.

En 1913 se pusieron a punto dos nuevos modelos, un bicilindrico de 1.800 cc. con cambio de 2 velocidades y el mas convencional 9 HP con motor de 4 cilindros de carrera larga -(60x120mm)-, y válvulas monolaterales, encendido por magneto y cambio de tres velocidades, que se ofreció a un precio de 200 Libras. Este fue el modelo básico hasta 1915, también se construyó un pequeño modelo de 6 cilindros de 2063 cc.  mientras que un 8 cilindros experimental, con motor en 2 grupos –(con 2 cambios y dos árboles de transmisión paralelos), hizo su aparición en Brooklands en 1914.

En 1916, el nuevo proyectista A.J. Dawson puso a punto el nuevo modelo 11 HP  con motor de 1.6 litros, dirección de tornillo y sin fin   y carrocería de 4 plazas, que comenzó a fabricarse en 1919. El empleo de pistones de aluminio y la colocación central de las palancas del cambio y  freno de mano eran muy avanzadas para aquella época. Sin embargo la producción fue mas bien reducida,-(menos de 600 ejemplares en 1921)-. Dotado en 1922 de un motor con culata desmontable y transmisión por par cónico, el 11 HP. se fabricó hasta 1925, a partir de 1923 todos los automóviles se ofrecieron con carrocerías cabriolet provistas de ventanillas laterales de cristal accionadas por manivela.

Entre 1919 y 1922, la Hillman construyó un modelo deportivo, derivado de 11 HP. pero con una cilindrada reducida a 1.496 cc. El pequeño motor con válvulas laterales proporcionaba mas de 28 cv. y permitía al vehículo provisto de una carrocería aerodinámica de aluminio pulido, superar los 100 kmh.

Velocidades aún mayores se obtuvieron con una versión monoplaza conducida oficialmente en varias competiciones por George Bedfford piloto de pruebas de la marca. Este consiguió dos grandes éxitos en 1921 en la Coupe Internationale des Voiturettes y en las 200 Millas de Brocklads, clasificándose sexto y séptimo respectivamente. El famoso piloto Raymont Mays comenzó su carrera precisamente con un Hillman tipo Brocklands Sport y ello contribuyó mucho a la popularidad del vehículo. Con razón o sin ella, éste se considera como el primer y último Hillman realmente deportivo, tras el, la marca se dedicó preferentemente a modelos utilitarios.

Bajo la dirección de J.P. Black, mas tarde contratado por la Stándar, en 1926 se puso a punto el 14 HP. un modelo de 4 cilindros y 2 litros con válvulas laterales dotado de frenos en las cuatro ruedas, a un precio de 300 libras, obtuvo gran éxito y se situó como una alternativa ventajosa frente al Austin Twelve.

Antes del final de 1930 se fabricaron mas de 7.000 ejemplares del mismo. Menos difusión obtuvo el modelo de 8 cilindros en línea, con cigüeñal sobre cinco apoyos y válvulas en cabeza, presentado a principios de 1929. Poseía un motor de 2.6 litros con encendido por batería y solo costaba 450 Libras, limite inferior al de todos los demás coches británicos con motor de 8 cilindros, tan solo el Marmon Roosevelt importado de USA tenía un precio inferior.

En 1928, la Humber adquirió el control de Hillman , una fusión de la que en 1932 se hizo cargo el GRUPO ROOTES.

A pesar de su escaso éxito, el 8 cilindros Hillman se mantuvo en producción hasta 1932, a comienzos de 1931 se presentó en el Royal Albert Hall de Londres el nuevo modelo Wizard de 6 cilindros, destinado a la producción de grandes series. Poseía un motor de 2.810 cc.,embrague mododisco en seco, cambio de 4 marchas y frenos bendix. La carrocería de acero estampada, montada por la Pressed Steel Company y un precio realmente bajo, 280 Libras. A pesar de ello, jamás obtuvo un éxito pleno, no obstante, la Hillman lo mantuvo en producción con varias modificaciones y con diversas denominaciones, que fueron sucesivamente: Hawk, Sixten y 80 hasta 1938. Durante este periodo, los modelos de 1933 llevaban carburadores invertidos y opcionalmente bastidores de batalla alargada a 3.125 m.

Los de 1934, completamente rediseñados en cuanto a su carrocería, llevaban cambio sincronizado y rueda libre. Los de 1936,-(a los que se atribuyen las últimas denominaciones)-, fueron dotados de bastidores tipo cajón, suspensiones delanteras independientes con ballesta transversal, ruedas de acero estampado y motores mas potentes , aumentando hasta 2.6  y 3.2 litros de cilindrada. En 1938 tan solo se encontraba disponible la versión berlina larga, empleada extensamente por la Royal Air Force y por la Policía Metropolitana. El propio primer ministro Chamberlain, durante la época de crisis de Munich, tenía en uso un Hillman 80 de 7 plazas.

El escaso interés suscitado entre el gran público por los grandes Hillman quedó compensado por el éxito obtenido por el primer Minx, presentado en el Salón de Londres de 1931. Durante su larga carrera,-(1932-1970)-, el Minx poseía un chasis convencional, con ballestas semielípticas, amortiguadores hidráulicos y frenos mecánicos en las cuatro ruedas, el motor, montado sobre amortiguadores de caucho.

El motor era un cuatro cilindros con válvulas laterales, de 1.185 cc. capaz de desarrollar 30 cv., encendido por batería, bomba mecánica de alimentación y cambio de 3 velocidades, y todo por un precio de 159 Libras, la berlina , con un peso de 750 Kg. era capaz de alcanzar los 95 Km/h.

El Minx entró en producción en mayo de 1932, obteniendo pronto un gran éxito. En 1933 se encontraban disponibles seis tipos distintos de carrocerías. Posteriormente, se pusieron en el mercado modelos derivados del Minx por obra de otras empresas del Grupo Rootes, como el Talbot Ten de 1936, un automóvil de línea deportiva que luego se transformó en el Sunbeam-Talbot Ten en 1939. Con la marca Commer asociada a la Humber especializada en vehículos industriales, se pusieron a punto furgonetas y jardineras, en cambio un Minx de lujo, reservado al mercado Neocelandés, llevaba la marca Humber. Cuando Rootes adquirió Singer en 1956, su primer producto fue un Minx en versión lujo, denominado Gazelle, que al principio iba dotado con el motor de válvulas en cabeza proyectado por la Singer. Los Minx se fabricaron bajo licencia por Isuzu, en Japón, entre 1956 y 1960, algunos Minx montados en Sudáfrica se equiparon con motores Peugeot.

El ciclo de desarrollo del Mins refleja la orientación británica con relación a los automóviles utilitarios, promoviendo mas bien el refinamiento de las transformaciones de la tecnología avanzada. Entre 1933 y 1935 hizo su aparición una versión deportiva, el Aero Minx, con un motor de 35 cv. y bastidor rebajado. En cuanto al modelo normal, en 1933 fue dotado de cambio de 4 velocidades, en 1934 la rueda libre se normalizó en la versión de lujo, en 1935 pasó a tener un cambio completamente sincronizado. Entre 1934 y 1935, la berlina de lujo fue equipada en serie con aparato de radio, en 1936, toda la serie Minx experimentó una versión estilística y estructural análoga a la que habían sido sometidos los modelos Hillman de 6 cilindros, 16HP, Hawk y 80,que comprendía la adopción de un bastidor en cajón y ruedas de chapa estampada. La nueva serie Magnificent se dotó de una carrocería con maletero incorporado, accesible únicamente desde el interior del coche, con una relación en el puente de 5.44:1, este modelo poseía una sorprendente elasticidad de marcha, aunque su velocidad máxima continuó siendo la de 100 Km/h.

Durante los ocho primeros meses a partir de su presentación se fabricaron 20.000 unidades, algunos de los cuales se pusieron a punto en un taller de montaje de Australia. El diseño de 1936 se conservó durante 4 años, con la adopción de una nueva calandra en 1938 y amortiguadores hidráulicos del tipo Houdaille de émbolo en 1939, durante este periodo el tipo normal llevaba la primera marcha sin sincronizar.

Entre 1938 y 1940, la Hillman fabricó también un modelo de 4 cilindros de mayores proporciones, denominado 14 con motor de 1.944 cc. y 51 bhp con válvulas laterales y una batalla de 2.9 m. Suficiente para transportar 5 personas a 120 km/h. Obtuvo gran éxito en los mercados extranjeros, aunque los frenos hidráulicos no se montaran hasta 1940. Después de la guerra, se puso a la venta una reedición de lujo del Hillman 14 con el nombre de Humber Hawk, este motor sirvió de base para los Sunbeam-Talbot 80.

El nuevo modelo de la Hillman para 1940, fue un Minx completamente rediseñado en cuanto a su estructura, esta vez con carrocería autoportante. Durante la guerra, este modelo se fabricó casi exclusivamente para usos militares y pequeñas cantidades para usos civiles esenciales, tales como los médicos.

La producción civil en cantidades normales se reemprendió en 1945 y continuó hasta 1947, año en que el coche pasó a tener el mando del cambio en el volante, proyectores incorporados en los guardabarros y finalmente frenos hidráulicos, esta versión se denominó Phase  En otoño de 1948 fue dotado con una nueva carrocería de línea americana, capaz de albergar 6 personas, siendo equipado también con suspensiones delanteras de muelles helioidales, del tipo empleado luego hasta 1966.

El motor seguía proporcionando 35 cv., y por tanto, los 100 Km/h. continuaban siendo el límite máximo de velocidad. Esta última versión duró 8 años, sus pocas modificaciones afectaron al maletero, que se aumentó en 1955 y la pintura bicolor en 1956, año que recibió la denominación Gaylook, o sea la serie MK.

Además de la berlina, la Hillman ofrecía un cabriolet, una jardinera y a partir de 1953 un coupé con luneta envolvente, denominado California. Las modificaciones mecánicas se limitaron al motor, en 1953 se montó un motor mas potente, de 1265 cc.. En 1954-55, los Minx en versión lujo pudieron disponer de un motor con válvulas en cabeza, de 1390 cc. con una potencia de 43 cv..Este último motor se adoptó para toda la producción de 1956, con la única excepción de la jardinera, denominada Husky, que pudo disponer de él, tan solo a partir de 1958 y que luego no fue mejorada hasta 1965.

Durante el verano de 1956, el Minx fue rediseñado y paso a denominarse Series,-(en realidad se trataba de la novena serie aparecida después de la guerra)-. La nueva carrocería era mas larga, mas baja y mas estrecha, mientras que el motor era mas potente con 1390 cc. 47.5 cv. y permitía una velocidad de 130 Km/h. El precio base era de 774 Libras y se hallaba en directa competencia con el de la berlina de la BMC, de 1200 cc.

Aparte de la línea angulosa del habitáculo adoptada en la serie de 1964-65, la carrocería de los Minx permaneció invariable durante 10 años. En cambio, en  cuanto a la mecánica vio aumentados sus motores, 1494 cc. y 49 cv. en las Series III, IIIA y IIIB, pasando en 1962 a 1.592 cc. y 53 cv. en el Series IIIC, pasando a 58 cv en el Series V y 1725 cc. y 65 cv. en el Series VI en 1966. Ultima serie del Minx.

En 1958 se encontraba disponible, opcionalmente, el dispositivo Lockheed Manmatic –(embrague automático)-, mientras que en 1960, se ofreció un verdadero cambio automático denominado Smith Easyo sustituido posteriormente por el mas conocido Borg Warner. El cambio con palanca en el suelo, usual en la serie económica de los Minx desde 1956, se estandarizó en todos los modelos en 1960. En 1961 se adoptó el par hipoide en el puente trasero y en 1964 aparecieron los frenos de disco en las ruedas delanteras.

En 1962 se presentó un modelo mayor, El Super Minx, éste comenzó  su carrera con el motor de 1.592 cc. pasando pronto al 1.725 cc., apareció también con las denominaciones de Humber Sceptre.-(en realidad en principio iba a ser un Sunbeam Rapier, un Rapier de 4 puertas, finalmente se llamó Sceptre)-, y Singer Vogue, con las correspondientes variaciones exteriores que podían justificar la aplicación de otra marca. Un esfuerzo hacia la racionalización productiva condujo en 1962 a la supresión del cabriolet de la gama Minx.

Lo que siempre había faltado en la gama Rootes era un pequeño automóvil que pudiese rivalizar con el Ford Anglia y con el Mini de 1959 de la BMC. La respuesta de Rootes fue el IMP, que entró en producción en la primavera de 1963. Proyectado por Peter Ware, poseía una cilindrada de 875 cc. y un carácter acorde con el nombre del coche-(Imp = Diablillo)-. Su carrocería compacta y con la parte trasera truncada era del tipo monocasco, las suspensiones independientes en las cuatro ruedas, dirección de cremallera y el cambio de 4 velocidades, todas sincronizadas.

En su versión original, el motor -Coventry Climax- desarrollaba  39 cv. y permitía velocidades del orden de 130 Km/h. El singular vehículo tuvo éxito en algunos rallys, adjudicándose el primer y segundo puesto en el Rally de los Tulipanes de 1965 y una victoria en su clase en el rally de Polonia. La versión para rallys, con un motor aumentado a 998 cc. se prestaba muy bien a transformaciones deportivas, preparadores expertos, como, Artwell & Nathan, supieron poner a punto ejemplares capaces de alcanzar los 160 Km/h. en versión de carretera. Los Hillman Imp, junto con las versiones Sunbeam Stiletto, Singer Chamois y Commer, se impusieron en el campeonato británico de automóviles de serie preparados, algunos ejemplares con dos carburadores alcanzaron potencias de 115 cv.

En 1964, por dificultades financieras, hubo que ceder una parte importante de las acciones a Chrysler, la cual tres años mas tarde se convirtió en la única propietaria del Grupo Rootes.

Con la nueva propiedad llegaron los nuevos modelos, la serie Arrow de 1967 sustituyó tanto a los Minx como a los Super Minx. Se destinó una sola carrocería básica a los modelos Minx y Hunter, con un nuevo tipo de suspensión delantera, equipándose con un motor de 5 apoyos y 60 cv. y el Hunter con el motor 1725 cc. y 74 cv. Durante cierto periodo se construyeron las variantes con la marca Singer y Humber Sceptre edición de lujo. En 1968 todas las series se dotaron de servofrenos. Durante dicho año, un Hunter ganó la carrera de resistencia Londres-Sidney. La denominación Minx se suprimió en otoño de 1970, era el fin de una historia, la mas larga que una serie de automóviles ha tenido en la industria británica del sector, 38 años.

El Minx fue sustituido por el Avenger, tenía una longitud de 4 metros únicamente y por tanto mas compacto que el Hunter y de línea mas actualizada, poseía un puente delantero de tipo Macperson, igual al Hunter, suspensión trasera con muelles helicoidales sin ballestas y frenos delanteros de disco, con dos motorizaciones de 5 apoyos, 1248 y 1498 cc. La producción se vio frenada por cuestiones sindicales, a pesar de lo cual, en 1973 se incluyeron en la gama dos modelos, un dos puertas y una jardinera. Así mismo se preparó un modelo para Rallys denominado Tiger. Para reducir precios, las versiones mas económicas volvieron a tener frenos de tambor en la 4 ruedas. La marca Singer fue suprimida.

En 1974 se aumentaron las cilindradas a 1300 y 1600 cc. y, en la cumbre de la gama, se colocó la versión 1600 GLS, con servofreno, capaz de superar los 160 Km/h. Como consecuencia de la política llevada a cabo por Chrysler, tendente a introducir en el mercado americano automóviles compactos fabricados en sus factorías de Europa, el Avenger se puso a la venta en USA con el nombre de Plymouth Cricket. En algunos países de Latinoamérica, el Avenger se vendía con la maca Dodge Polara.