El personaje y su historia

Josep Vert Planas, nació en 1914 en Torroella de Montgrí, Baix Empordà, Girona, en el seno de una familia de constructores de carruajes. Desde muy joven se inició en el aprendizaje de la construcción de carruajes y posteriormente realizó estudios de diseño y construcción de carrocerías para automóviles y vehículos industriales, siendo uno de los primeros en la península, en aplicar esas innovadoras técnicas de construcción.

Su profundo conocimiento de esa actividad artesana y la disponibilidad de un copioso archivo relacionado con el trabajo de sus antepasados, le animó a escribir la “Trilogia sobre la carrosseria” (Premio Bonaplata 1996), tres libros que abarcan desde carruajes de tracción animal hasta los primeros vehículos mecánicos dedicados al transporte de viajeros y mercancías en la provincia de Girona: “Carros Tartenes i Galeres”, “Un Segle de Carrosseries Gironines” y “Els Transports a Girona”.

La arqueología, las tradiciones populares, el teatro y los museos fueron algunas de las actividades también ligadas a su polifacético trabajo de investigación histórica en especial de la zona comprendida en el “Baix Ter”, en la provincia de Girona.

Juntamente con Salvador Claret, podemos decir que el carrocero Josep Vert fue uno de los pioneros en la recuperación de nuestro patrimonio automovilístico.

La actividad de Josep Vert fue consecuencia de varias generaciones de constructores de carros y tartanas en Torroella de Montgrí. Después de la guerra civil se dedicó a reparar los destrozados coches que quedaron por la zona aprovechando los pocos medios existentes y las expertas manos de oficiales en el trabajo de la madera. Más tarde, su gran actividad fue la de carrocerías de autocares y carrozado de furgones. A partir de finales de los años 1950 y principios de los años 1960, los fabricantes nacionales (Pegaso, Barreiros y otros como Nazar y LAI) construían sus propios autocares por lo que dicha actividad disminuyó. A partir de entonces empezó a trabajar con Salvador Claret (el del museo de Sils) reconstruyéndole un Ford T y otros vehículos. Claret se dedicaba a negociar con automóviles abandonados y entonces Vert vio una oportunidad de negocio alternativa y creó una actividad paralela a la de las carrocerías de autobuses y furgones que fue la construcción de carrocerías para vehículos antiguos.

Tras trabajar algún tiempo para Claret y otros coleccionistas de la zona, Vert inició la etapa que él mismo denominó como “la época de Hispano Suiza”, en la que se especializó en sacar al mercado coches que construyó a partir de un lote de 16 furgonetas que recuperó de la chatarra y que habían pertenecido a la firma Alsina Graells por entonces concesionaria de Correos y que finalmente se convirtieron en 14 coches de época con diferentes carrocerías torpedo de 2 ó 4 plazas a gusto del comprador, también se sabe que encontró otra furgoneta en Mallorca y un chasis en un jardín de Horta (Barcelona). Esta actividad fue realizada a principios de los años 60.

Tras esa etapa inició el período que él mismo denominó como “la época de Rolls y Bentley”, período en el que hizo carrocerías para 18 Rolls Royce y 4 Bentley, casi todas ellas de tipo abierto torpedo descapotable, quitándoles la carrocería original tipo salón. Al parecer, un americano de California llamado John Smart, que más adelante se domiciliaría en Lloret de Mar y que hablaba español, había quedado encantado con los trabajos de carrocería realizados por Vert, y no se sabe si con capital propio o capital compartido se dedicó a ir a Inglaterra para comprar coches Rolls Royce y Bentley a precio de chatarra para enviarlos a Girona y con las habilidades de Vert reconstruir esos vehículos clásicos. La mayoría de esos coches se vendieron a coleccionistas extranjeros.

Más tarde aparece la que Vert denomina como la “partida malograda”, compuesta por 8 coches de distintas marcas para un promotor francés, que al no poder acabarlos a tiempo en el período concedido por aduanas para la importación temporal, tuvo que pagar aranceles por lo que el francés rompió el trato y Vert se quedó con los coches. Estos hechos debieron ocurrir a finales de los años 1960 ó principios de los años 1970.

Intercalándose con esas producciones más o menos en serie llegaban algunos otros encargos únicos. Uno de ellos le vino de la mano de Michel Urman, en representación del Garaje Mirabeau de París, un distribuidor en Francia de las marcas Aston Martín y Austin. El encargo fue recarrozar un Aston Martin de 1932, que fue expuesto en el Salón de París de 1967 y que fue admirado por el propio General de Gaulle.

Más tarde realizó la reconstrucción de un Bugatti tipo 37 para Mr. Cardona que era su mayor proveedor de recambios francés. Los anteriormente mencionados John Smart (el americano de los Rolls Royce y Bentley), y Michel Urman (el representante del Garage Mirabeau de Francia) al ver ese coche le propusieron a Vert hacer réplicas de ese Bugatti. Ese fue el principio de la efímera marca "Gerion".

La Marca "GERION"

Gerión (en griego antiguo Γηρυών Gêruôn o Γηρυόνης Gêruônês), hijo de Crisaor y Calírroe, era en la mitología griega, un monstruo alado y gigante, con aspecto humano, formado por tres cuerpos y sus respectivas cabezas y extremidades.

Si bien no fue por evocar al monstruo, sino como sustantivo de la ciudad de Girona, "Gerion" fue el nombre elegido por Josep Vert Planas para denominar su propia marca de automóviles, un proyecto que como tantos otros en nuestro país nunca llegó a fructificar.

El primer modelo

Michel Urman, sugirió la construcción de un primer modelo de pruebas sobre mecánica y bastidor de Austin Healey, el cual ofrecía la ventaja de tener el chasis independiente de su carrocería.  Una vez desguazado mandaría el chasis a Girona para adaptar un modelo de carrocería prototipo a semejanza en todo al tipo 37 de Bugatti.

El chasis fue enviado desde Francia sobre un remolque arrastrado por un potente Chrysler de 7,2 litros. De la misma manera que se había hecho con los Rolls Royce y Bentley procedentes de Inglaterra, el coche estaba documentado como importación temporal, por lo que no hubo problemas aduaneros de ningún tipo.

El segundo modelo

Tras ese primer prototipo, se elaboraron nuevos planos con base de Fiat 125 (suspensión, ejes y diferencial), acompañando todos los detalles para la construcción de un bastidor adecuado que debía ser realizado en California. El propio John Smart encargó su fabricación a una acreditada empresa de ingenieros de coches de competición. Una vez terminado, el bastidor fue enviado a Girona por avión vía Barcelona.

La gestión de los envíos de las piezas mecánicas tenía que pasar por la Aduana de Barcelona para la constatación de su procedencia a efectos oficiales. Las gestiones de importación del motor Fiat 125 no fueron satisfactorias, por lo que finalmente se optó por montar una unidad del mismo modelo procedente de un siniestro. Era una decisión arriesgada pero al estar la réplica en período de construcción debía ser equipada con la mecánica adecuada.

Se efectuaría la construcción de un segundo vehículo de características exactas para continuar la serie, mientras el primero, acabado y sin motor, fue enviado a Estados Unidos por avión, donde se ocuparían de instalarle un motor adecuado, y a la vez, iniciar la publicidad correspondiente.

La construcción de los dos primeros coches transcurrió sin problemas, tal y como estaba planeado; las medidas homologadas, moldes y plantillas estaban correctamente preparadas. El Ingeniero de la Delegación de Industria de Girona estaba al corriente de los trabajos y aprobó las operaciones al estar correctamente documentadas.

Los problemas surgieron al tratar de hacer rodar el segundo coche por carretera. Su matriculación no fue posible ya que el motor estaba dado de baja por desguace y no era oficialmente admisible. Como no se podía importar el motor de Fiat, ni tampoco comprárselo a Seat o a la propia factoría italiana, finalmente se optó por enviar el coche sin motor.

Desestimación del proyecto

El gran problema apareció por la negativa de los organismos oficiales para dar de alta a la empresa como fabricante de automóviles. Los requerimientos necesarios para esa clasificación como fabricante de automóviles completos eran inalcanzables para Vert.

Al no poder ser fabricado el automóvil, aunque fuera sin motor, la continuación del proyecto no era viable económicamente, por lo que se llegó a la conclusión de cancelarlo, quedando el segundo coche en propiedad de Vert en España. El Gerion II pasó más tarde a ser propiedad de un residente extranjero, que después de utilizarlo en su extensa finca, cruzada de caminos y viales, al no poder matricularlo, lo envió a su país de origen.

La publicidad obtenida por la realización de esos prototipos provocó que empezaran a llegar algunos encargos de aficionados y en especial de marchantes de coches clásicos tanto nacionales como extranjeros con propuestas de carrozado y de réplicas, pero la experiencia había sido suficiente. Renovar aquellos proyectos equivalía a perjudicar la marcha de los talleres Vert que ya se habían adaptado a la reparación de chapa y pintura de coches de serie de marcas vigentes por lo que se abandonó definitivamente la actividad de restauración de coches antiguos.