Gustaf L. M. Ericsson (hijo de Lars Magnus Ericsson, conocido en el sector de la telefonía y cuya empresa actual todavía conserva su nombre),  se interesó muy pronto por los coches. En 1903, tras obtener su título de ingeniería, se trasladó a Dayton, Estados Unidos, para completar su aprendizaje en la “Franklin Company”, empresa que fabricaba coches desde 1902.

Decidido a construir sus propios coches y motores regresó a Suecia en 1904 y junto a sus compañeros de estudios en la “Chalmers University of Technology”, K. G. Karlsson y Erik L. Magnus fundó la “Gustaf Ericsson Automobilfabrik” (GEA), inicialmente ubicada en Arbetargatan y posteriormente trasladada a Liljeholmen.

Al principio los productos fabricados por la empresa consistían en motores para bombas, barcos y otras máquinas. Los motores de barco, comercializados con el nombre de “Gurik”, y fueron exportados a otros países. GEA también exportaró motores de 4 cilindros a Rusia que fueron utilizados por el ejército soviético.

Otra de las líneas de negocio de GEA era la importación y venta de coches extranjeros, entre los que figuraban marcas como la americana Franklin, la italiana Bianchi y la francesa Delahaye. En el catálogo de coches y motores que la empresa presentó en el Salón del Automóvil de Estocolmo de 1907, estos coches eran vendidos con sus nombres originales. El catálogo también incluía autobuses y camiones.

Ormen Långe

GEA también fabricó coches propios. Su primer coche fue un modelo bastante espectacular para la época. Estaba equipado con un gran motor de 6 cilindros (el primero de Europa), construido a partir de tres motores bicilíndricos de la marca alemana Fafnir, unidos entre sí linealmente y cuya transmisión por cadena accionaba las ruedas posteriores. Uno de los problemas principales con los que se encontraron fue la magneto, llegando incluso a pedir ayuda a la empresa alemana Bosch, la cual dijo que no podía solucionar el problema. Finalmente K.G. Karlsson lo solucionó utilizando dos magnetos. El chasis también fue fabricado en Alemania.  El coche fue terminado en 1905 y alcanzaba una velocidad máxima de cerca de 60 Km/h, velocidad nada desdeñable para la época. Debido a su tamaño fue apodado con el nombre de “Ormen Långe” (Larga Serpiente), nombre comúnmente utilizado por los barcos Vikingos.

El “Ormen Långe”  nunca entró en producción. El mercado sueco no estaba todavía preparado. Los coches todavía eran considerados por el gran público como un capricho de hombres ricos, y mucha gente consideraba además a los coches muy ruidosos y peligrosos porque asustaban a los caballos y a las personas.

Gurik

GEA llegó a fabricar para particulares algunos coches propios más convencionales con el nombre de “Gurik”, e incluso algún camión, pero como para tantos otros fabricantes de automóviles de aquella época, el negocio no era rentable y la producción de coches cesó en 1909.

En realidad no se sabe cuántos coches Gurik se llegaron a fabricar. Es difícil también determinar cuál fue realmente el verdadero coche Gurik y si era realmente un coche de fabricación propia o construido ensamblando componentes fabricados por terceros fabricantes. Cabe también la posibilidad de que algunos coches importados también hubieran sido vendidos y comercializados bajo el nombre de Gurik.

En la actualidad sólo se conserva un ejemplar que fue encontrado bajo un cobertizo de un taller de carpintería en los años 60, en donde había permanecido aproximadamente durante 40 años.

Aunque no tiene que ver con esta historia, a título de curiosidad cabe destacar que Gustaf L. M. Ericsson fue el responsable en 1932/1933 del diseñó del que puede ser considerado el primer “concept car” de la historia, el Volvo Venus Bilo, modelo que desgraciadamente no se conserva en la actualidad.

En 1932, Ericsson encargó a la “Nordbergs vagnsadelmakeri och vagnfabrik” una carrocería especial sobre un chasis de Volvo PV655. Parece ser que Volvo  aportó algo más que únicamente el chasis y patrocinó la creación de este modelo. Este coche apareció en 1934 en el New York Times.

El Volvo Venus Bilo rompió estéticamente con todo lo conocido hasta entonces. El diseño aerodinámico prescindió de los típicos estribos laterales e integró los guardabarros y los faros en la carrocería. Los laterales estaban formados por cinco paneles fácilmente reparables. Con casi 5 metros de longitud, 1,9 de ancho y un peso aproximado de dos toneladas tenía capacidad para seis ocupantes, tres delante y tres detrás. Los asientos abatibles se podían convertir en camas. Además, podía llevar un juego de nueve maletas especialmente diseñadas para ese coche, distribuidas entre el maletero y un compartimento de la aleta delantera derecha. En la otra aleta llevaba una rueda de repuesto y un juego de herramientas. Una segunda rueda de repuesto situada en la parte exterior trasera hacía las veces de parachoques.

Tras la Segunda Guerra Mundial este coche único fue vendido en Dinamarca. A mediados de los años 50 pasó a manos de un chatarrero que lo convirtió en un “pick-up” y después…...  El Venus Bilo sirvió como inspiración tanto para el Volvo PV36 “Carioca” de 1935, como para el PV51 de 1936.