¿ Por qué hacer complicado aquello que puede hacerse de forma simple ?

Este adagio popular se adapta a las mil maravillas a los coches Farman producidos durante el intervalo de la 1ª y 2ª guerra mundial.

Confortables, elegantes, lujosos, perfectos, particularmente bien construidos, estos coches no carecían de calidad, pero un precio de venta excesivo, algunos defectos de juventud y una mecánica inútilmente compleja jamás les permitieron imponerse a otros coches de gran lujo como Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini o Rolls-Royce con los cuales deseaban rivalizar.

El premio era seductor, pero eran excesivas las ambiciones de los hermanos Maurice y Henri Farman que se empeñaron en la construcción de automóviles tras la Primera Guerra Mundial.

Verdaderos deportistas.

En esa época, los hermanos Farman no eran unos desconocidos a los ojos del gran público. No porque hubieran intentado, sin éxito, lanzar un cochecillo bicilindrico de 12 hp en 1906, sino más bien gracias a sus hazañas deportivas. Acumularon, records del Mundo en bicicleta, concretamente en tándem, antes de conseguir buenos resultados en competición automovilística, y antes de que Henri fuera victima de un accidente en las eliminatorias de la “Coupe Gordon Bennett” de 1905.

Al volante de su Panhard & Levassor, se salió de la calzada en una curva. Proyectado junto con su mecánico fuera del vehículo, ambos hombres salieron prácticamente ilesos, pero este incidente marcó el final de las participaciones de los hermanos Farman en esta disciplina.

La pasión aeronáutica persigue a Maurice desde 1905, y deseaba batir el record del Mundo de distancia en globo. El 13 de enero de 1908, realiza el primer kilómetro en circuito cerrado sobre un aeroplano Voisin, después, en octubre del mismo año, efectúa el primer vuelo de ciudad a ciudad, es decir 26 km entre Mourmelon y Reims.

Estas hazañas, muy realzadas por la prensa, los cubren de gloria y los incitan a construir sus propios aparatos. Una actividad que se añade a su comercio de coches.

Gracias al sostén financiero de su hermano Richard, Maurice y Henri abrieron en “Billancourt, rue de Silly", una tienda de venta de coches de grandes marcas, Mors, Peugeot, pero sobre todo Panhard & Levassor con quienes se inscriben en las primeras grandes pruebas automovilísticas tales como la París-Viena, París-Berlín o París-Madrid.

No obstante, es el departamento aeronáutico de la “Société Farman Frères” el que está al principio de un formidable desarrollo. La declaración de la Primera Guerra Mundial y los numerosos encargos del Ejercito del Aire contribuyen enormemente a ello.

Tras la firma del armisticio, se tenía que pensar en la readaptación de la fábrica y de sus equipos en lo sucesivo improductivos. Al igual que la inmensa mayoría de fabricantes de aviones tales como Gnôme-Rhône o Voisin, los hermanos Farman giran su atención hacia la construcción de automóviles ya que la demanda era cada vez más fuerte en ese sector. Para ello, colocan el listón muy alto ya que su intención es invertir en el mercado de los coches de gran lujo, para no volver a caer en su error de 1906.

Del avión al automóvil.

Es en el salón del “Grand Palais” en donde Farman presenta un bastidor concebido por el ingeniero Charles Waseige.

Es difícil negar los orígenes aeronáuticos de la marca por la presencia abundante de aluminio en el soberbio bastidor del 40 hp, y por varias soluciones técnicas aportadas directamente tomadas del mundo de la aviación. Es el caso por ejemplo del motor seis cilindros en línea con árbol de levas en cabeza y una cilindrada de 6.694 cc en el que los cilindros y las camisas de acero están soldados al carter.

El bastidor de Farman se convierte inmediatamente como una de las estrellas de este Salón, tanto por su tecnología como por su belleza y la sensación de calidad y de cuidada fabricación. Impone respeto y suscita en poco tiempo todas las codicias.

Algunas grandes fortunas sacan inmediatamente su cartera, pero reciben una categórica negativa por parte de los responsables de la marca en el stand, la comercialización de este bastidor todavía no estaba prevista.

Efectivamente, el lanzamiento del coche estaba aplazado debido a una falta de puesta a punto definitiva y a varios problemas en ciertos órganos del motor, aún por resolver. Lo esencial para la marca era estar presente en este primer salón de la postguerra.

Obligado a regresar a sus lápices, Charles Waseige reemprende el diseño de su prototipo y lo supervisa y mejora durante un año.

El bastidor hace su reaparición sólo en el salón del automóvil de 1920, acompañado esta vez por un segundo ejemplar carrozado en limusina.

Además de algunas mejoras y transformaciones mínimas, la principal modificación consiste en la adopción de un bloque motor a berbiquí montado sobre descansillos lisos. Más convencional, este motor de acero soldado es mucho menos complejo que el presentado anteriormente. La acogida de este bastidor, denominado A6, es idéntica o incluso superior a la del año anterior.

Falta de fiabilidad.

Al finalizar el salón, un número muy reducido de clientes podrá gozar por fin de un coche Farman y, en cierto modo, servir de banco de pruebas en la calle con el fin de evaluar el comportamiento del coche qué, en definitiva, no se revelaría a la altura de sus pretensiones.

Si bien no había nada que reprochar a nivel de comodidad y de adherencia, su fiabilidad dejaba mucho que desear, lo que provoca una mala imagen que repercute en el prestigio de uno de los coches más caros del mercado.

Una vez más, el coche sufre falta de preparación y madurez. La mayor parte de los defectos son corregidos de forma inmediata antes del inicio de la producción en serie real y muy limitada a principios de 1921 bajo el nombre de A6A. A partir de ese momento, varios carroceros de prestigio dejan libre su imaginación para vestir los bastidores de Farman con soberbias carrocerías.

Las ventas son muy limitadas, además, durante este primer año de difusión, una reputación de particularmente excesivo precio de venta y de una fiabilidad aleatoria acompañan al coche.

La publicidad en la prensa y la difusión de artículos a menudo con elogios, no modifican en modo alguno la curva de las ventas. Si bien los coches de Farman buscaban una clientela, los clientes también buscaban una identidad, sin embargo, los modelos que salen de fábrica son modificados sin interrupción. Como resultado, ningún modelo se parece demasiado al anterior.

Sustitución del cono del embrague por discos múltiples, nuevo encendido, nuevo carburador, nuevos reglajes, etc.. El departamento de diseño de Farman busca en tientas, experimenta, transforma, y lanza en el salón de 1922 el tipo A6B. El último desarrollo del primer bastidor, disponible esta vez de servofrenos del tipo Perrot para las cuatro ruedas, pero revisados de nuevo y corregidos por Charles Waseige. El precio sin embargo no cambió, batido solamente por un caballo de potencia por el Hispano-Suiza, el cual, a pesar de todo, sigue en cabeza de las ventas.

Una afrenta para los hermanos Farman que se obstinan en querer competir con la empresa de “Bois-Colombes“ y que finalmente cosechan tan sólo algunas migajas. Más aun cuando Hispano-Suiza arrastraba tras de sí un sinfín de premios en competición, particularmente con la victoria de Bablot en el circuito de Boulogne, el 30 de julio de 1922, y de la victoria por segundo año consecutivo en la “Coupe Georges Boillot”.

Coches deportivos… invisibles.

Para no distanciarse totalmente, Farman también lanza un programa de competición con un nuevo bastidor, ligeramente más corto que el A6A, propulsado por un motor más potente con doble encendido y dos tipos de carburador Zenith.

Se construyen dos prototipos, caracterizados ambos por su carrocería muy perfilada, la carena del bastidor, una trasera en punta en la cual se alojan las ruedas de recambio, y uno de ellos con una especie de ala que recorre la carrocería. Formas que testifican la búsqueda de la aerodinámica y recuerdan la experiencia aeronáutica de sus diseñadores.

Estos coches se recordarán sobre todo por su ausencia sobre los circuitos porque, a pesar de la abundancia de fotos y artículos en la prensa, jamás aparecerán en la línea de salida de una carrera, según rumores, por problemas importantes de puesta a punto.

El único vestigio fue una única tentativa demasiado rápida con una participación de la marca en competición con el soberbio bastidor tipo torpedo grand sport comercializado a partir de 1924. Descendiente directo de uno de los modelos destinado a la competición, este bastidor adquiere rápidamente una cierta notoriedad sobre todo gracias al célebre aviador Nungesser que se exhibía a menudo al volante de su Farman.

Algunas estrellas de cine, jefes de estado y personalidades adquieren un Farman, pero la publicidad realizada alrededor de estos personajes no es suficiente para lanzar las ventas.

Aunque los diferentes modelos de la marca hubieran ganado en fiabilidad, su prohibitivo precio de venta seguía siendo una traba para obtener una mayor difusión.

A pesar del famoso y provocante eslogan de la marca, “Une voiture roule, une Farman glisse” (Un coche rueda, un Farman se desliza), a pesar de todos los esfuerzos desplegados por los carroceros más ilustres (Binder, Gaborit, Labourdette, Mulbacher, etc.) para vestir los bastidores Farman del modo más bello posible, los blocs de pedidos estaban desesperadamente vacíos.

Esto era muy frustrante porque estos coches, sin alcanzar no obstante la calidad de Hispano-Suiza o de Rolls-Royce, poseían argumentos suficientes para convencer a una clientela enamorada de los coches hermosos y potentes, ya que alcanzaba los 140 km/h. Hubiera bastado simplemente con revisar las tarifas a la baja.

Ventas confidenciales.

Los hermanos Farman tardan sin embargo en reaccionar para enderezar una situación cada vez más comprometida ya que no es hasta 1926 cuando descubren su nueva realización, el NF.

Este Nuevo Farman difiere a su hermano mayor sólo en su nuevo bloque motor en Alpax en el cual la cilindrada se ve aumentada a 7 litros. Una vez más, no faltan los elogios para calificar este bastidor considerado como el máximo apogeo de la comodidad y de la flexibilidad.

En la sombra, Charles Waseige, ayudado por el ingeniero Carlès, trabaja sin descanso en un bastidor más perfeccionado dotado de una suspensión con resortes transversales y de una doble dirección.

Los primeros ensayos son de entera satisfacción para sus creadores y se entregan algunos bastidores con estas dos novedades entre 1927 y 1928.

La nueva suspensión llamada "Compound", se incorpora al último A6B. Consta de un gran resorte transversal y de dos pequeños resortes tipo cantilever. La doble dirección está constituida por dos sistemas de “tringleries” particularmente adulterados que interactúan cada uno en una rueda de modo independiente. Teóricamente, estas innovaciones debían proporcionar una sensación de comodidad y de conducta inmejorables, pero su gran complejidad era inevitablemente sinónimo de desajustes que van en contra del fin perseguido.

Para prueba, la biela de acoplamiento que había sido conservada para paliar cualquier rotura del nuevo sistema. Farman se vuelve a sumergir así en su pecado de juventud, al tener una excesiva complejidad perjudica excesivamente su popularidad.

El reciente departamento de carrocerías creado en el mismo seno de la fábrica propone no obstante soberbias realizaciones, a menudo premiadas en los concursos de elegancia, pero esto no basta para convencer a la clientela. Sobre todo si tenemos en cuenta que la empresa se enreda siempre en un círculo vicioso donde el elevado precio de venta rima con producción limitada.

Los años pasan y siguen pareciéndose unos a otros para Farman ya que las ventas permanecen siempre bajo mínimos.

Tampoco se dispone de un nuevo modelo para salón del automóvil de 1930, en el que se presenta el NF2, planteado para poder mejorar de forma definitiva la cartera de pedidos.

Este último bastidor persevera inexorablemente en el espíritu de la marca tanto a nivel económico como a nivel de complejidad. Luce una nueva carrocería que no lo favorece de forma excesiva, y a pesar de disponer de un motor que arrastra las 2,5 toneladas del coche a más de 140 km/h, no alcanza la calidad ni el aura de los Hispano-Suiza a los que intenta vanamente destronar desde hace años.

Lo peor, es que la tesorería da signos inquietantes de alerta mientras una crisis económica a nivel mundial pone en quiebra a toda la industria y condena a casi la totalidad de constructores de coches de lujo.

Farman infaliblemente forma parte del lote, y tras la venta de las existencias de piezas de recambio, el departamento automovilístico se ve forzado de cerrar definitivamente después de haber fabricado como máximo un centenar de coches.

Los hermanos Farman se vuelven a dedicar de nuevo a partir de ese momento a la producción aeronáutica hasta la nacionalización de su fábrica en 1936, y se encontrarán en esta actividad con tantas vicisitudes como cuando eran fabricantes de automóviles.