DONNET-ZEDEL (1924 - 1925)



Esto es una historia compartida, ya que si bien oficialmente estamos hablando de 4 marcas diferentes, se trata en realidad del cambio progresivo de denominación de un fabricante de automóviles. Es por esta razón que en las 4 marcas contaremos la historia completa para una mejor comprensión del lector. No obstante, las imágenes de los logos y los coches de cada marca se encuentran en sus respectivos apartados.


  ZEDEL (1907-1923)
  DONNET-ZEDEL (1924-1925)
  DONNET (1926-1934)
  DONNET-CONTIN (1935-1936)

LOS INICIOS (1896-1906)

Imponiendo tasas aduaneras prohibitivas, en 1902, el gobierno francés no imaginaba que iba a favorecer a un nuevo fabricante de automóviles venido de Suiza, que, en el transcurso de los años, iba a imponerse como el quinto productor del hexágono. La historia está llena de ejemplos como este, en el que irónicamente el afán proteccionista de los gobiernos para con sus industrias se vuelve en contra de sus autores. Jérôme Donnet debió sonreír en más de una ocasión.

La aventura empezó en el cantón suizo de Neuchatel, en 1896. Es allí, donde se instala en un pequeño taller el ingeniero Ernest Zürcher. En 1897, empezó la fabricación de los primeros motores de motocicletas suizas. Tuvo éxito y se asoció con un mecánico poco conocido, Herman Luthi, y fundó la sociedad “Zürcher et Luthie & Cie.” Los pedidos se sucedían y los pequeños locales se hicieron demasiado pequeños. La primera mudanza se produjo a Saint-Aubin, muy cerca de Neuchatel. Ese mismo año, se registra la marca Zedel (pronunciación fonética de las iniciales de ambos fundadores), y en enero de 1901, se crea la sociedad Zedel S.A.

La gran aventura está en marcha. Al año siguiente, con 130 empleados y una cartera de pedidos a tope, la empresa pretendía extender sus exportaciones hacia la vecina Francia. El mercado era jugoso y Zedel gozaba, ya, de una sólida reputación de robustez y fiabilidad. Se firma un rápido acuerdo con la marca de bicicletas francesa “La Victoire”. En ese momento interviene el gobierno francés, que decide aumentar brutalmente los derechos de aduana para "penalizar la entrada de materiales extranjeros que amenazan la industria nacional ".

Los industriales suizos, lejos de dejarse abatir por este golpe de mala suerte, deciden trasladar una parte de su actividad a Francia, concretamente a Pontarlier, la ciudad fronteriza más próxima a Neuchatel. Se construye deprisa y corriendo un taller minúsculo de madera, en el que algunos mecánicos de la fábrica Zedel de Saint-Aubin empiezan a reunir motores de motocicletas que pueden comercializarse con la marca de fábrica "made in France". Muy rápidamente, el negocio empieza a crecer, y se llega a acuerdos con otras marcas y el pequeño taller de madera se transforma en una verdadera fábrica, empleando, la mayoría de las veces, a obreros suizos.

Pero al crecer demasiado rápidamente, surgieron problemas financieros y, en 1906, los proveedores se muestran poco comprensivos y, sobre todo, poco pacientes. Los pagos se demoraban y uno de ellos sacó provecho de ello para hacerse con la mayoría de las acciones, sugiriendo, desde su llegada, una nueva orientación de la empresa hacia la fabricación de automóviles. Ernest Zürcher se negó, pero no controlaba ya su empresa y lo peor, en mayo de 1907, se vió forzado a cederle su sucursal de Pontarlier a uno de sus principales proveedores, Samuel Graf. A partir de ese momento se hace patente el divorcio entre la fábrica suiza de Saint-Aubin y la francesa de Pontarlier. La producción de motores de motocicletas prosigue en Francia, pero en paralelo empieza el estudio de un proyecto de automóvil Zedel.

ZEDEL (1907-1923)

El primer modelo es anunciado al mismo tiempo que se produce la salida forzada de Ernest Zürcher, coincidencia que provocó durante mucho tiempo, algunas dudas sobre la nacionalidad y el origen del diseño de ese 4 cilindros, Type B 7/8CV, del que se construyeron 97 unidades el primer año. En 1908, Ernest Zürcher y la empresa francesa reivindican, cada uno por su lado, la paternidad del diseño. Ese pleito no era para obtener gloria, sino más bien para obtener los derechos de explotación de la marca Zedel. La justicia dio finalmente la razón a la empresa francesa. El fundador suizo perdió así todos sus derechos, especialmente el de utilizar la marca Zedel en Francia. Una gran injusticia si tenemos en cuenta que es muy probable que fuera Zürcher el que diseñó el primer motor de automóvil Zedel.

Entre 1908 y 1914, bajo el impulso de Samuel Graf, la producción de los automóviles Zedel se diversificó progresivamente. Al primer modelo B, le sucedieron los modelos CA, CB, CC, CG, CF de 4 cilindros, y el tipo D más poderoso, comercializado con las variantes DB y DBS. En 1910 aparece el tipo E, mucho más moderno de concepción y que dinamizó la imagen de la marca. Más tarde aparecerían otros modelos ampliamente difundidos, y el tipo H de 3563 cc., menos conocido por el gran público. Todos esos automóviles estaban dirigidos a una clientela determinada y fácil, notables, médicos, industriales e incluso artistas, incluso llegaron a seducir a las altas cabezas coronadas. Zedel también exportaba su producción, principalmente a Gran Bretaña, Italia y hasta Suiza, para desesperación de Ernest Zürcher.

La declaración de la guerra en agosto de 1914 provocó entre todos los constructores de automóviles una brutal interrupción de la producción. Se intentó, a pesar de todo proseguir con la producción de coches, (la inmensa mayoría de los obreros eran de nacionalidad suiza), pero el aprovisionamiento de materias primas se restringía cada vez más. Poco después, la empresa fue requisada para fabricar granadas y obuses, y se movilizó una parte del personal francés. Lo más grave fue que ciertos elementos sacaron provecho de eso para dejar la fábrica.

Vuelta la paz, Samuel Graf solo podía comprobar los daños. Al igual que en todo el País, todos los mecanismos de producción están totalmente desorganizados. Para reemprender la producción de automóviles, había que conformarse con utilizar las existencias de período anterior a la guerra y reintroducir en el empobrecido mercado los modelos CE concebidos en 1913 y 1914.

A principios de 1919, Samuel Graf se mostró pesimista y decidió buscar capital para la empresa. Encontró a una persona que se haría cargo de la empresa, Jérôme Donnet, un importante industrial de origen suizo. Donet, había trabajado en Francia entre 1914 y 1918 y se había hecho famoso con la construcción de hidroaviones de guerra bajo la marca “Donnet-Lévêque” y después “Donnet-Denhaut”. Su inmensa fortuna le permitió adquirir las fábricas Zedel en julio de 1919.

Con el estímulo de esa importante aportación de capital, la fabricación de los automóviles Zedel pudo proseguir. Primero con la producción, en serie limitada, de vehículos robustos pero relativamente lujosos y caros, la versión mejorada del antiguo modelo CE, bautizada CES. En 1920, apareció por fin el primer coche realmente nuevo, el tipo P, destinado, a la clientela adinerada. Y habrá que esperar a 1921 para ver la empresa modificar sensiblemente su orientación, con el modelo C15 (4 cilindros, 70x120 mm), destinado a ser producido en gran serie. La última evolución de este coche acabó en 1922 con el popular y robusto C16 (11 CV), que sobreviviría hasta 1929, y hasta 1933 en su versión utilitaria.

DONNET-ZEDEL (1924-1925)

La verdadera vuelta a la producción no sucedió hasta enero de 1924 con la salida del pequeño 4 cilindros tipo G (7 CV). Una salida que coincide con un cambio de denominación de la marca que se denominará en lo sucesivo Donnet-Zedel, pues Jérôme  Donnet deseaba ardientemente asociar su nombre a "sus" coches. Paralelamente, los C16 (11 CV) son también rebautizados, sin sufrir por ello modificaciones notables.

El nuevo tipo G debe emigrar de Pontarlier por falta de sitio. Así fue como una antigua fábrica de Gennevilliers se transformó en unidad de fabricación de los motores destinados a ese 7 CV. Los bastidores se llevaron a la antigua fábrica de fabricación del hidroavión Donnet en l´Ile-de-la-Jatte y las carrocerías fueron realizadas en un tercer taller ubicado en Neuilly.

De forma muy rápida, los coches Donet-Zedel obtienen un considerable éxito, lo que motiva a la dirección de la sociedad a reagrupar a partir de 1925, toda su producción de automóviles alrededor de París. En Nanterre, se alquiló, para ser adquirido más tarde, un terreno que había pertenecido a la empresa “Vinet et Deguingaud”. Se empezó allí la construcción de una imponente fábrica sobre cinco niveles (100 m x 100 m), destinada a acoger cadenas de montaje "a la americana" para producir los futuros 4 y 6 cilindros que estaban proyectados.

DONNET (1926-1934)

La inauguración de la nueva fábrica es, también, la ocasión para cambiar, una vez más, el nombre de la marca. Así es como, en mayo de 1926, los nuevos automóviles se llaman en lo sucesivo Donet, desapareciendo de la marca el nombre de Zedel. Dos modelos constituyen entonces el fondo de rodadura: tipo G2 (7 CV) y C16 (11 CV). ¡ Pronto seguidos por un tipo lujoso K (6 cilindros), cuyo motor, diseñado por el ingeniero Sainturat, contiene un berbiquí a 7 paliers! Simultáneamente, la fábrica de Nanterre se equipa, utilizando las herramientas de Pontarlier (la fábrica de Doubs cerrará definitivamente sus puertas en 1929). La política comercial de la empresa es más moderna, más dinámica en lo sucesivo y, a partir de 1926, es creado por el ingeniero Etienne Lepicard un departamento de competición.

La marca Donnet se da a conocer mucho mejor en Francia, se desarrolla una red de agentes, y se estimulan considerablemente la exportaciones. En 1927, se lanza un periódico de empresa, la utilización de la publicidad se generaliza en la prensa profesional.

Donnet inicia tímidamente la producción de utilitarios y, en 1927, Donnet alcanza el quinto lugar en el rango de constructores franceses, alcanzando a Chenard & Walker.

Todo este esfuerzo de modernización necesita inversiones muy importantes, lo que precipitó a la empresa al borde del precipicio. Mientras la fábrica empezaba a producir a todo ritmo, la crisis mundial de 1929 provoca un hundimiento de todos los mercados. Los nuevos modelos de la serie C17 (4 cilindros, 7 CV) y CI10 (6 cilindros, 10 CV) se venden difícilmente mientras que salen de fábrica de forma masiva.

La dirección busca entonces soluciones y, como sucede a menudo, reduce gastos por todos los medios posibles. Despidos colosales, reducción de los gastos de publicidad, supresión del departamento de competición... Pero todo esto es insuficiente. La estrategia entonces es la huida hacia delante con la producción de nuevos modelos: un 4 CV con motor de 2 tiempos y 2 cilindros diseñado por Violet y un tracción delantera diseñado por Grégoire. El problema radica en que el desarrollo de estos nuevos coches requiere de nuevas inversiones.

El crédito se hace difícil de conseguir. Una salida a bolsa para la captación de fondos resulta desastrosa. A finales de 1932, la operación supervivencia sólo retrasó un fin ineludible.

Al no haber podido desarrollar automóviles realmente modernos, son los antiguos bastidores los que aseguran el día a día. Rebautizados para intentar convencer a una clientela demasiado rara veremos aparecer modelos como el Donnette (4 CV con motor de 2 tiempos), el Donnastar (8 CV), el Donnarex (el antiguo C17), el Donnaquatre (11 CV), el Donnasix (11 CV) y el Dio Súper (13 CV). Un rico catálogo que enmascara las brutales limitaciones de las carrocerías. También se presentan modelos tipo Torpedo, Roadster y Coupe, pero solamente se retocan los interiores.

El 20 de diciembre de 1934 la sociedad Donnet entra en quiebra. Al día siguiente, la empresa Citroën sufre la misma suerte pero se salvará de la mano de Michelin.

DONNET-CONTIN (1935-1936)

Un proveedor, Contin, intentará recuperar una parte de sus impagados comercializando las existencias de coches no vendidos baja la marca Donnet-Contin (1936), pero sin éxito. En cuanto a la soberbia fábrica de Nanterre, tras ser vaciada, es rescatada, en 1934 por Henri Théodore Pigozzi, que al año siguiente empezará la fabricación de automóviles con la marca Simca-Fiat. Más tarde... Citroën ocupará la fábrica y producirá allí elementos del 2 cv hasta los años 80.

Hoy en día todavía sobreviven un buen número de coches Zedel, Donnet-Zedel y Donnet (cerca del 1 % de la producción), gracias al esfuerzo de algunos coleccionistas, y al eficaz soporte del Club Donnet-Zedel, que tiene censados unos 500 vehículos.