CURTISS-WRIGHT (1959)



Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, la “Curtiss-Wright Corporation“ era el mayor fabricante de aviones de los Estados Unidos, pero a partir de ese momento entró en decadencia y en un intento por sobrevivir invirtió lo que nunca había invertido en I+D en un proyecto fallido. El coche aerodeslizante.

Un poco de historia

La empresa Curtiss-Wright nació en Buffalo, Nueva York, el 5 de julio de 1929, como resultado de la fusión de 12 empresas diferentes asociadas con la “Curtiss Aeroplane and Motor Company” de Buffalo, Nueva York, y la “Wright Aeronautical” de Dayton, Ohio. Con 75 millones de dólares de capital, se convirtió en la empresa de aviación más grande del País.

La nueva empresa estaba compuesta por tres divisiones principales: la “Curtiss-Wright Airplane División”, que fabricaba estructuras de avión; la “Wright Aeronautical Corporation“, que producía motores de avión; y la “Curtiss-Wright Propeller Division“, que fabricaba reactores.

A partir de 1929, la mayor parte de los motores producidos por la nueva empresa se denominaron Wright, mientras que los aviones se denominaron mayoritariamente Curtiss, salvo algunas excepciones.

A lo largo de los años 1930, Curtiss-Wright diseñó y construyó gran variedad de aviones para uso militar, civil, y privado. Pero fue la división de motores Wright y su relación de muchos años con los altos mandos del ejercito de los Estados Unidos los que ayudarían a la empresa durante los años difíciles de la Gran Depresión. En 1937, la empresa desarrolló el avión de combate P-36, propiciando el pedido más grande de aviones en tiempo de paz realizado jamás por las Fuerzas Aéreas Americanas. Curtiss-Wright también vendió el P-36 a muchos países extranjeros, que utilizaron ese avión de forma muy satisfactoria en los primeros días de la Segunda Guerra Mundial.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Curtiss-Wright empleó aproximadamente a 180.000 trabajadores y produjo 146.000 reactores de avión, 280.000 motores de aeroplano, y más de 29.000 aviones. Durante ese período, se convirtió en la segunda empresa más grande de los Estados Unidos, con unos ingresos anuales de “1 billón de dólares” durante dos años consecutivos, tan sólo era superada por la General Motors.

La prolífica producción de aviones incluyó casi 14.000 P-40 fighter, avión que se hizo famoso gracias a Claire Chennault y los Flying Tigers en China, más de 3.000 aviones Curtiss C-46 Commando, y más tarde más de 7.000 SB2C Helldivers.

Su éxito más grande vino con el P-40 fighter, conocido también como Tomahawk, Kittyhawk, o Warhawk, del que se construyeron casi 14.000 entre 1940 y 1944 en la principal factoría de Búfalo, Nueva York. Además de la principal factoría de Búfalo, había otras plantas de ensamblaje de aviones en Columbus, Ohio, San Louis, Missouri, y Louisville, Kentucky. La producción tanto de motores como de reactores estaba repartida en varias plantas de New Jersey, Pensilvania, y Ohio.

El declive

En mayo de 1942, el gobierno estadounidense asignó a Curtiss-Wright una fábrica de producción del Departamento de Defensa para la construcción de aviones de guerra en Louisville, Kentucky, inicialmente para producir el avión de carga C-76 Caravan, que debía ser construido principalmente en madera, un material no prioritario en tiempos de guerra. Sin embargo, numerosas dificultades con el C-76 (incluyendo un paro de la producción a mediados de 1943), así como la fabricación de cantidades suficientes de aviones con aleación de aluminio, provocaron la cancelación de los proyectos de producción en gran escala del C-76.

La planta de Louisville fue reconvertida para la producción del C-46 Commando, para fabricar 438 unidades que complementaran los aproximadamente 2.500 C-46 producidos en Búfalo. El C-46 era ensamblado con dos poderosos motores radiales, y podía llevar más carga y a altitudes superiores a las de cualquier otro avión aliado. Este avión fue utilizado intensivamente en el escenario denominado “CBI” (China-Birmania-India).

Curtiss-Wright no estuvo a la altura de las circunstancias para hacer la transición de su producción de los aviones de motor a los aviones a reacción tipo Jet, a pesar de sus varias tentativas de diseño.

Durante la guerra, la empresa no había invertido el dinero necesario en investigación y desarrollo, y gastó la mayor parte de sus recursos para mantenerse al día de las órdenes de producción de guerra. Esto sucedió sobre todo durante los primeros años de la guerra, cuando Curtiss-Wright tenía la mayor parte de los contratos de aviación del Gobierno, y producía tanto aviones como el resto de la industria combinada.

Esta circunstancia, permitió a otras empresas obtener el tiempo suficiente para, con inversión, diseñar aviones más avanzados. Esa era una época en la que la tecnología de la aviación progresaba muy rápidamente, y un año o dos de retraso en investigación marcaba la diferencia.

La puntilla final fue la elección, por parte del Gobierno, del avión Northrop F-89 Scorpion sobre el XF-87 Blackhawk, por lo que el F-87 dejó de producirse el 10 de octubre de 1948. En 1951, Curtiss-Wright cerró completamente su división de aviones y vendió sus activos a la aviación norteamericana.

La reacción

Este trágico final de Curtiss-Wright como empresa predominante en la industria de la aviación, provocó un notable cambio de actitud en la compañía, que promocionó su laboratorio de investigación de vuelo, que había sido fundado en 1943 cerca de la planta principal en el aeropuerto de Búfalo.

Durante el desmantelamiento de la división de ensamblaje de aviones, el laboratorio fue cedido a la Cornell University con una aportación adicional en metálico para terminar la construcción de un túnel aerodinámico transónico.

El Cornell Aeronautical Labs., o CAL como era conocido popularmente, empezó a funcionar separadamente de la universidad como sociedad anónima de responsabilidad limitada, con el nombre de Calspan Corporation, que ha sido responsable desde entonces, gracias a sus investigaciones, de muchas innovaciones en el campo de la seguridad en vuelo.

Es irónico que, una compañía de aviación que tuvo que cesar debido principalmente a una insuficiente dedicación de recursos a la investigación y desarrollo durante la Segunda Guerra Mundial, intentara sobrevivir con una apuesta por el I+D.

Los vehículos aerodeslizantes

En 1959, Curtiss-Wright experimentó en el campo de los aerodeslizadores con la esperanza de que esa nueva tecnología salvara su moribunda compañía.

GEM (Ground Effects Machine)

La Máquina (GEM) (Ground Effects Machine) diseñada por la Curtiss-Wright Corporation, era un vehículo de pasajeros experimental con colchón de aire, construido a modo de prueba para circular por zonas pantanosas. La autonomía declarada en 1959 era de unas 25 horas a una velocidad máxima de 35 mph. Sólo dos de estas máquinas fueron compradas para investigación militar.



Wright 2500 Air Car “Bee” (Abeja)

En su afán por reflotar la compañía, la Curtiss-Wright Corporation dirigió sus esfuerzos al transporte privado de pasajeros dado el poco interés mostrado por ejercito por este tipo de vehículo, y diseñó un segundo prototipo denominado Wright 2500 Air Car “Bee” (Abeja), derivado del prototipo militar.

No obstante, lo que en realidad habían llegado a desarrollar y probar era un vehículo demasiado grande para uso civil. El vehículo era bastante incontrolable, aun sobre pavimento liso y con buen tiempo. El ruido que ejercían sus motores era realmente imponente, y para completar el triste cuadro, la altura de planeo era sólo de unas pulgadas, y no había ninguna falda flexible en los bajos. La realidad era que tenía menos capacidad fuera de la carretera que un sedán medio de la época.



El Curtiss-Wright 2 pasajeros Air car

A pesar del bajo nivel de desarrollo del vehículo, la esperanza en un producto innovador, hizo que Curtiss-Wright se precipitara a publicar noticias y dibujos del nuevo producto mucho antes de que el departamento de ingeniería lo tuviera listo.

Se trataba de un atractivo coche aerodeslizante para dos personas, no más grande y aparatoso que un sedan convencional, pero mucho más cómodo y suave, ya que era "aerodeslizante". En realidad, esos dibujos no pasaran de ser otra cosa que un maravilloso sueño del departamento de marketing. Se llegaron a gastar millones de dólares y el proyecto no fructificó.