BERNARDET (Bernardet Frères) - (1.924 - 1.950)



A excepción de algunos datos, la mayor parte del texto de esta historia ha sido extraído de la página http://www.bernardet.com/autos/autos_essais.html perteneciente a la “Association des Cycles et Véhicules Bernardet”. La traducción ha sido realizada por www.autopasion18.com

A pesar de sus múltiples intentos con el desarrollo de prototipos de automóvil, la firma francesa “Bernardet Frères” no fue capaz de llevar a cabo la comercialización de un solo coche.

UN POCO DE HISTORIA

Los primeros intentos

La firma "Bernardet Frères" fue fundada en 1920 por tres hermanos, René, Roger y Robert Bernardet. Inicialmente esta firma se dedicó a la fabricación de sidecars para motocicletas, y tenía la fábrica en Châtillon-sous-Bagneux, al suroeste de París.



En 1924, un cliente encargó a la firma una modificación de carrocería para su Amilcar CC. Deseaba una carrocería original que recordara la peculiar forma de los parabrisas de los sidecars “Grand Routier”. La firma Bernardet realizó un importante ejercicio de estilo modificando los guardabarros de las ruedas y la parte delantera del coche.



Tres años más tarde, en 1927, René, Roger y Robert Bernardet construyeron por puro placer, un pequeño biplaza, equipado con un motor bicilíndrico de 750cc de tracción delantera.



En 1936 realizaron su segundo proyecto. Los hermanos Bernardet, con la ayuda del motorista Guiseppe Remondini, ingeniero de Gnome & Rhône, concibieron un motor de coche de 1500cc, que dispusieron transversalmente sobre un chasis, equipado con una suspensión de muelles helicoidales de concepción propia.



El primer prototipo

En 1946, en plena posguerra, la firma reanudó de forma muy tímida la producción de sidecars. Mientras tanto los tres hermanos realizaron diversos proyectos, entre ellos la construcción de un pequeño coche de calle, cuyo proyecto se había gestado a finales de 1939. Ese primer prototipo de coche de calle, era un pequeño convertible de dos puertas. Su principal e innovadora característica era que estaba montado sobre un chasis rígido indeformable, que hacía de nexo de unión entre el bloque motor y los elementos de la carrocería; los 4 guardabarros, el capó, las dos puertas y el maletero, estaban simplemente atornillados a lugares preparados a tal efecto en el chasis. Esta característica permitía un rápido y fácil montaje de cada uno de los elementos, propiciando al mismo tiempo que fueran mucho más baratos de fabricar.

El prototipo estaba equipado con un motor boxer de 4 cilindros, y 800cc que desarrollaba 23hp a 4.000rpm. La caja de cambios era de tres velocidades y el radiador estaba montado en la parte delantera. Los frenos eran hidráulicos, la suspensión delantera de muelles helicoidales, y la suspensión trasera de ballesta. Todo el tren de transmisión y el bloque motor se instalaba en un solo bloque en la carrocería. El peso total era de 450 kg. El ancho de vía era de 1130mm, y la distancia entre ejes de 2070mm.

Este coche no pasaría de la fase de prototipo y nunca fue presentado al público.



Los salones de 1946 y 1947

En el mismo proceso del primer prototipo fue realizado un segundo prototipo sobre la misma base mecánica con un motor de 4 cilindros y 800cc, pero con ciertos refinamientos en la carrocería y una parrilla rediseñada. El emblema de la marca con las tres “R” firmaba la obra.

Se accedía al interior a través de dos puertas laterales, los instrumentos se encontraban situados en la parte central del salpicadero y la palanca de cambio estaba fijada a la columna de dirección. Una vez cerradas las puertas y las ventanas laterales, la visibilidad era amplia y nítida debido a que el parabrisas está tratado con el proceso VUTOTAL inventado por Jean-Henri Labourdette y cedido en licencia a Bernardet.

Ese segundo prototipo fue modificado ligeramente antes de ser expuesto en la 33ª edición del Salón del Automóvil, que se celebró en París, en octubre de 1946. Las revisiones estéticas habían afectado a las ventanas, los parachoques delanteros, las rejillas laterales, las defensas delanteras, el capó y la capota de lona.

En plena posguerra, el Salón de 1946 representó tan sólo una primera ilusión, porque no había casi nada que vender. Los coches expuestos estaban en su mayoría reservados para la exportación con el fin de obtener las divisas que la economía del momento necesitaba.

La firma Bernardet necesitaba estar presente para demostrar su experiencia y hacer valer sus nuevas capacidades. Y lo más importante, exponer sus prototipos con la esperanza de poder obtener del Gobierno los permisos necesarios para obtener buenas materias primas que permitieran la posibilidad de una producción en serie de su pequeño coche de tracción delantera, que tanto interés había despertado entre los visitantes. Pero las graves desavenencias entre los hermanos Bernardet y el Ministerio de Industria que exigía la afiliación al Partido Comunista a cambio de su apoyo y asistencia para acceder a las materias primas necesarias dieron al traste con el proyecto.

De forma solidaria, los tres hermanos se negaron al chantaje gubernamental y tras registrar varias patentes acerca de su coche, decidieron entrar en contacto con la empresa italiana CEMSA Caproni. Dos ingenieros de la fábrica salieron hacia Italia cruzando los Alpes con el prototipo. Ello permitió acallar los malos rumores sobre el rendimiento del vehículo. Tras estudiar el coche, CEMSA Caproni se desdice de lo acordado y se niega a devolver el prototipo que le había sido confiado. A día de hoy se desconoce todavía el destino y paradero de ese coche.



La 34ª edición del Salón Internacional del Automóvil de París abrió sus puertas el 23 de octubre de 1947. La firma Bernardet expuso en un stand el mismo convertible introducido el año anterior, único superviviente de la aventura italiana. Pero con pequeñas modificaciones y detalles.

Además del convertible, se expone también un sedán de lujo con techo duro, más ancho y espacioso que puede acomodar a cuatro personas. Los elementos mecánicos básicos son los mismos, pero la carrocería ha sido revisada completamente. Sin saberlo, comercialmente la idea no era acertada porque a corto plazo hubiera tenido que entrar en competencia directa con el Renault 4 CV que pronto sería lanzado por la Régie Renault. A eso hay que añadir que las instituciones gubernamentales mantuvieron su negativa para conceder a la firma Bernardet los permisos que necesitaba para poder comprar materias primas para la producción en serie de sus coches.

Esa nueva decepción resultó especialmente dura para los hermanos Bernardet, porque al mismo tiempo tanto el convertible como el sedán estaban recibiendo cálidas acogidas en los salones de Ginebra y Bruselas, tal y como había pasado en París. Todos los pedidos recibidos debían ser reembolsados​​, ello significó un gran fracaso comercial para la empresa.

En lugar de insistir y seguir intentando luchar para modificar la opinión de la politizada Administración del Estado, la firma Bernardet decidió regresar a los scooter.



La voiturette de course

Decepcionados por el fracaso de todos sus intentos, los hermanos Bernardet renunciaron a seguir pagando los costes del litigio internacional interpuesto en su día contra CEMSA Caproni por despojarles de su prototipo.

Paralelamente a su actividad comercial con los scooters, los tres hermanos emprendieron un proyecto para la construcción de una voiturette de carreras, y para ello contaron con la ayuda de Marcel Violet, conocido apóstol de los motores de dos tiempos. Esa colaboración dio lugar a un pequeño monoplaza de carreras equipado con un motor 2 tiempos y 4 cilindros dispuestos a pares con una cilindrada de 492,25cc, montados sobre un bastidor mixto de tubos de acero y láminas de aluminio.

La transmisión independiente era de cinco velocidades de avance y marcha atrás. El radiador de agua, colocado en la parte trasera del motor, tenía un sistema acelerado de circulación que le permitía mantener una temperatura constante del motor a alta velocidad.

La carrocería era muy baja (580mm), la parte inferior estaba completamente carenada. En las pruebas que se realizaron en el anillo de Montlhéry los días 3 y 4 de julio de 1947, el coche alcanzó los 140 km/h con un excelente comportamiento en carretera.

A partir de ese momento aparece el misterio. Tras varios compromisos fallidos en las carreras, nunca nadie volvió a ver ese coche.



El último intento

La producción de scooters iniciada en 1947, convirtió a la empresa de los hermanos Bernardet en un negocio floreciente y el gusanillo del automóvil resurgió de nuevo, exponiendo un nuevo prototipo coche en el Salón del Automóvil de 1950.

El contraste con los modelos anteriores era sorprendente, al igual que sus nuevas líneas. Disponía de un amplio asiento de gran capacidad que podía acomodar a tres personas delante. Las críticas de la prensa del motor fueron unánimes, definiéndolo como "Une petite voiture de grande classe" con un gran maletero y acabados de cuero en el interior.

Sus acabados y su precio lo convertían en un serio competidor para otras marcas. Una vez más, se instala un parabrisas VUTOTAL con licencia Labourdette.

Estaba equipado con un motor de 2 tiempos y 4 cilindros de 750cc refrigerado por aire (forzado por ventilador), que impulsaba al coche a 100 km/h, con un consumo anunciado de alrededor de 6,5 litros a los 100 km, y una autonomía de 500 km. Transmisión de 4 velocidades, suspensión delantera independiente, dirección de cremallera, y batería de 12 V y 45 amperios. La distancia entre ejes era de 2100mm, el ancho de vía de 1230mm, el depósito de combustible de 33 litros. Neumáticos Dunlop de 50mm x 150mm y un peso de 560 kg.

Este convertible se perfilaba como un serio competidor en el mercado del automóvil, lo que explica los numerosos pedidos que se recibieron. René, Roger y Robert creían por fin en el éxito y comenzaron la comercialización de su último modelo. Pero, una vez más, no contaron con la falta de voluntad del Estado, que se negaría una vez más a dar su autorización para la adquisición de las materias primas que se necesitaban para la producción en serie.

La firma Bernardet, una vez más, no podía hacer frente a los pedidos de su coche, y tenía que devolver el depósito pagado por los primeros clientes, lo que representaba un nuevo desastre financiero.

A pesar de todos los problemas, "Bernardet Frères" ya producía su tercer modelo de scooter, y siguió con la producción hasta 1959.