Vincent Hugo Bendix, hijo de inmigrantes suecos, nació en Moline, Illinois el 12 de agosto de 1882. En 1901, Bendix fue contratado por Glenn Curtiss para trabajar sobre la motocicleta Torpedo, y más tarde en 1904, Bendix trabajó como Director General de Ventas en la “Holsman Automobile Company” de Chicago, que por aquel entonces era uno de los fabricantes líderes en el campo de los pequeños automóviles tipo “buggy” (ruedas muy grandes). Como consecuencia, Vincent Bendix aprendió todo sobre los motores de combustión interna y decidió entonces desarrollar su carrera como diseñador de automóviles.

Entre 1907 y 1909, Vincent Bendix diseñó el “Bendix Motor Buggy“ y creó una firma de automóviles. Se llegaron a vender 7.000 cochecitos Bendix, sin embargo tuvo que declararse en bancarrota y volvió para a trabajar vendiendo coches Cadillac.

En 1910, Vincent Bendix patentó el arrancador eléctrico (starter) Bendix. El primer coche que utilizó ese arrancador eléctrico Bendix fue el Chevrolet de 1914 denominado “Baby Grand”. El arrancador Bendix se convirtió en un elemento estándar en todos los coches producidos en los Estados Unidos y permitió a Bendix amasar una pequeña fortuna.

En 1923, Bendix compró las patentes de los frenos del ingeniero francés Perrot para a partir de estos desarrollar el primer sistema de frenado totalmente fiable a las cuatro ruedas en Estados Unidos, y creó la “Bendix Brake Company”, con fábrica en South Bend, Indiana. Bendix le dio un giro a sus investigaciones centrándose en la creación de un sistema de frenado más eficiente para los automóviles y creó el primer sistema de frenado sobre las cuatro ruedas del automóvil verdaderamente eficaz. Los sistemas de frenado Bendix alcanzaron tal demanda que entre 1924 y 1928 los metros cuadrados de superficie de la fábrica se multipicaron por 50.

Con el éxito financiero vino la diversificación. Bendix, estaba convencido de que la industria de la aviación tenía un brillante futuro, cambió el nombre de la empresa por el de “Bendix Aviation Corporation“ y empezó a trabajar con empresas complementarias. Entre los más de 100 pequeños fabricantes que fueron absorbidos por su Imperio podemos citar al fabricante de magnetos “Scintilla”, al fabricante de carburadores “Stromberg”, al fabricante de componentes “Pionner” y al fabricante de servofrenos “Bragg-Kliesrath”. Victor Kliesrath, era un piloto de lanchas rápidas, íntimo amigo de Vincent Bendix. Kliesrath se convirtió en vicepresidente de ingeniería y fue uno de los directivos de la empresa.

En esa época, Bendix inventó el carburador de presión para motores de avión (a partir de 1938 ese carburador era instalado en todos los aviones americanos). En 1931, Bendix creó la carrera “Transcontinental Bendix Air Race”.

El prototipo Bendix SWC de 1934

Mucha gente se pregunta porque la “Bendix Aviation Corporation“ desarrolló un innovador prototipo de automóvil denominado SWC en estricto secreto en Estados Unidos y se lo ofreció finalmente a los fabricantes europeos.

Si se hace caso a lo que manifestaron los que estuvieron implicados en el proyecto, el prototipo Bendix SWC fue construido con un claro objetivo: convencer a los fabricantes de automóviles europeos para que construyeran el coche bajo licencia, con todos los componentes suministrados por Bendix. Ese, era un ambicioso objetivo comercial a nivel de negocio, pero tenía poco fundamento empresarial ya que los fabricantes de automóviles europeos de la época disponían de mejor ingeniería que los americanos.

El coche Bendix SWC, presentado a los ingenieros europeos rebosaba innovaciones: tracción delantera, frenos hidráulicos a las cuatro ruedas con tambores abiertos para una mejor refrigeración, y suspensión independiente a las cuatro ruedas a base de bloques de goma, entre otras. Este nivel de innovación se debía básicamente a dos hombres a los que no les gustaba dejar las cosas a medias; El fundador de la empresa Vincent Bendix y Victor Kliesrath, vicepresidente, responsable de ingeniería.

Bendix se había empeñado en realizar su sueño de construir un coche magnífico, y la llegada de Kliesrath fue el catalizador para avanzar en su proyecto. Bendix y Kliesrath tenían en mente algo radical. Cuando la producción de Peerless cesó en 1931, Bendix, se planteó seriamente la idea de poner un coche en producción, y para ello adquirió la fábrica que Peerless tenía en Cleveland. Pero primero, tenía que haber un diseño. Para eso, Kliesrath se buscó un ayudante, un joven ingeniero llamado Alfred Ney; los dos eran amigos desde que trabajaron juntos en Packard a mediados de los años 1920.

Temiendo entrar en competencia con sus actuales clientes, los grandes fabricantes americanos de automóviles, Bendix llevó su proyecto en absoluto secreto, y para ocultar su nombre del mismo dio al proyecto el nombre de “Steel Wheel Corporation” o SWC. Ney fue enviado a trabajar en solitario a una diminuta casita de campo en Lakeside, Michigan. Cuando tuvo listos los anteproyectos, se trasladó a un pequeño estudio en St. Joseph, a unas 20 millas de Lake Michigan. En St. Joseph, la conexión con Ney era; Ottavio Capra, ingeniero jefe y mecánico naval que corría con Kliesrath, los mecánicos Nathan Byer y Charles Lair, y el ingeniero suizo Fred Thomer. La carrocería era obra de William Ortwig y la tapicería corría a cargo de Ed Hupp de Studebaker.

La idea era construir una carrocería ligera y aerodinámica sobre un bastidor rígido. El revolucionario sistema de suspensiones tanto delantero como trasero era totalmente nuevo y utilizaba bloques de goma. El coche estaba propulsado por un motor Continental de 6 cilindros bastante convencional a excepción de su especial sistema de refrigeración por agua. El motor tenía bomba de agua, pero no tenía ventilador. El filtro de aire estaba situado en un alojamiento encima de la caja de cambios de tres velocidades, que también ocultaba el distribuidor. Tanto el embrague hidráulico como los frenos de tambor interno a las cuatro ruedas se accionaban mediante pedales suspendidos.

Curiosamente las líneas del coche serían muy parecidas a las del Chrysler Airflow. La semejanza se debe principalmente a que Ortwig utilizó los mismos principios que se emplearían más tarde en el Airflow de Chrysler. Ortwig, sensible sobre las preguntas acerca de la originalidad del diseño, explicó su trabajo en 1971 mediante una carta a Michael Lamm, redactor de “Special Interest Autos“. El estilo final del coche se debió a la moda de aerodinamizar las líneas de los automóviles de principios de los años 1930 sin saber que los diseñadores de Chrysler seguían la misma línea de pensamiento.

Ney estaba descontento con el resultado final obtenido con el coche, y le preocupaba especialmente su peso, que era demasiado elevado para la suspensión que él había diseñado. A pesar de sus reiteradas quejas a Bendix y Kliesrath para que le permitieran mejorar el coche, éstos no le hicieron caso y en noviembre de 1934 decidieron enviar el SWC de gira por Europa.

Tras diversas demostraciones en Inglaterra (Bentley y Alvis) y en Francia (Citroën, Peugeot, Renault y Bugatti), la gira tuvo que ser interrumpida en Génova, Italia, antes de mostrarlo a Fiat, por las constantes roturas de las soldaduras. Las uniones tenían una capacidad limitada y no podían soportar el excesivo movimiento de rotación del motor. El SWC fue transportado por ferrocarril hasta Le Havre, en Francia, y embarcado en el transatlántico alemán Bremen de vuelta a los Estados Unidos.

Bendix y Kliesrath llegaron a South Bend y descubrieron que General Motors, su mayor cliente y accionista principal de Bendix había descubierto su proyecto. La General Motors, crítica con la gestión de Vincent Bendix,  lo expulsó de la Compañía y dejó a Kliesrath al margen. Ese fue el final del proyecto SWC. El coche no fue destruido, pero no fue expuesto ni presentado a ningún medio. Durante varias décadas, descansó bajo un cobertizo en el polígono experimental Studebaker, donde fue ocultado bajo una funda hecha a medida.

En 1942, Vincent Bendix creó la que sería su última empresa, la “Bendix Helicopters, Inc.”. Bendix fallecería tres años más tarde, en 1945.

En 1967, un supervisor de Bendix llamado Gene Wadzinski encontró el prototipo SWC, y consiguió el permiso para sacarlo a la luz. Tras varias semanas de puesta a punto y de “retoques” y una reparación cosmética consiguió ponerlo en marcha. En la actualidad el SWC no está en condiciones de funcionamiento y es propiedad del “Studebaker National Museum“ situado en South Bend, Indiana.

La historia no habla de la reacción que tuvieron los fabricantes europeos ante el SWC, pero es posible imaginarlo. Por ejemplo, Alvis había puesto en producción seis años antes un coche con tracción delantera; Citroën en aquel momento estaba ya luchando por resolver los problemas de juventud que le planteaba su propia y revolucionaria tracción delantera (Traction Avant). Los fabricantes europeos estaban tan orgullosos de su propia ingeniería como lo llegaron a estar en su día fabricantes americanos como Packard o Duesenberg.