AUSTIN (1906 - 1975)



Herbert Austin (1866-1941), nació el 8 de noviembre de 1866 en Poco Missenden, Buckinghamshire, Inglaterra.

Hijo de Giles Stephen Austin, un granjero y de Clara Jane Simpson, de Yorkshire, cursó estudios en la Escuela de la Gramática de Rotherdam y posteriormente en la Universidad Comercial de Brampton para estudiar arquitectura. En 1882, emigró con su tío a Melbourne, Australia y trabajó como aprendiz de ingeniero en la fundición de Langlands.  Durante su viaje a Australia conoció el motor de combustión interna, adquiriendo los primeros conocimientos prácticos en este campo.

En Australia, en 1893, Austin fue contratado por Frederick Wolseley, un fabricante de tijeras mecánicas para esquilar ovejas. Pero aunque empezó en una actividad ajena a la automoción, llegaría posteriormente a fundar dos marcas de automóviles.

La empresa tenía una filial en Birmingham, Gran Bretaña. Wolseley aceptó el deseo de Austin de regresar a su país y le encomendó la dirección del taller británico.

En esa época, y estando en Wolseley, Austin empezó a experimentar con coches: en 1895, tenía listo el primer vehículo concebido enteramente por él. Para construir su primer modelo se guió bastante por el triciclo de Bollée que había visto en París, y fue gracias a esto como estableció el sistema de fabricación de automóviles de la empresa Wolseley. Los derechos de diseño del Bollée habían sido ya comprados por un grupo británico, por lo que Austin tuvo que ingeniarselas para fabricar un segundo vehículo enteramente diseñado por él.

Con bastante semejanza a la de un sillón de inválidos, Austin construyó en 1896 la fábrica de Wolseley un segundo coche cuyo diseño, por simple, resultó notable. Este segundo vehículo denominado Autocar nº 1 poseía suspensión posterior independiente y un asiento trasero para dos adultos, sin embargo no se vendió ninguna unidad dado su precio (110 libras) debido a que los clientes potenciales preferían cuatro asientos. Este coche fué exhibido en la exposición del Palacio de Cristal de Londres.

En 1899, Wolseley construyó otro diseño de Austin. Se trataba del primer 4 plazas. El coche tenía un solo cilindro horizontal y transmisión por cadena al eje trasero. En 1900, este coche fue inscrito en una carrera de 1000 millas y ganó en su clase. Este hecho propició que las siguientes reproducciones de ese vehículo se pudieran ofrecer al público al precio de 270 libras, generándose así la primera producción de la fábrica Wolseley.

El cambio principal en la historia de Wolseley en esa època se produjo en 1901, año en el que Vickers y Hiram compraron la división de fabricación de motores de Wolseley por 12.400 libras, capitalizando la Compañía y renombrándola con el nuevo nombre de “Wolseley Tool & Motor Car Co. Ltd.”, dando soporte financiero a la nueva Compañía y reservándose los derechos de patente. Herbert Austin seguía como Director general.

La “Wolseley Tool & Motor Car Co. Ltd.” se convirtió en una activa y competitiva fábrica de motores hasta que en 1903 la producción alcanzó 800 coches por año. A partir de aquí, tuvieron que pasar 5 años hasta que la Compañía volviera a obtener beneficios con el patrocinio de la Reina Alexandra.

Herbert Austin abandonó Wolseley en 1905 y fue reemplazado como director de la Wolseley por J. D. Siddeley (conocido más adelante por la “Armstrong-Siddeley”). Austin había abandonado la Wolseley debido a ciertas divergencias con la dirección de la empresa. Se estableció entonces por su cuenta y fundó su propia Compañía, la Austin Motor Co., y el 17 de noviembre de ese mismo año presentó su primera obra en la demostración del motor de Olympia en Londres y recibió los primeros pedidos.

En 1906 apareció su primer vehículo "oficial", se trataba del 25 hp Phaeton, y se vendía por 650 libras. El primer año fabricó 120 coches.

En 1908 produjo tres coches especiales de carreras de 100 hp, y fueron inscritos en un Gran Premio de Francia. El coche conducido por J.T.C. Moore-Brabazon llegó en décimoquinto lugar, y el conducido por Dario Resta llegó el décimosexto. La producción tenía tanta demanda que se creó en la fábrica el turno de noche. Se desarrollaron nuevos modelos y la fábrica producía 1000 unidades al año.

En 1912, la Compañía amplió su producción para la fabricación de motores marinos, y un barco accionado por un motor Austin ganó el Trophy internacional británico.

En 1913, fue introducido un camión de dos toneladas que posicionó a Austin como fabricante de vehículos comerciales.

En 1914, la Compañía tenía 2000 personas en plantilla, y en febrero, la Compañía pasó a ser de propiedad pública y su capital social fué ampliado a 50.000 libras. La expansión estaba planeada pero poco después brotó la Primera Guerra Mundial. La fábrica se vió forzada a fabricar municiones para la guerra así como vehículos militares y aviones. En 1917 había triplicado su tamaño y tenía su propio campo de aviación en una colina local. 22.000 personas trabajaban ya en la fábrica. En 1917, Austin fue recompensado con un título nobiliario por sus servicios para la Guerra.

En 1918, al finalizar la Guerra, la fábrica se dedicó de nuevo a producir coches y se concentró solamente en el modelo de 30 hp, que era vendido al bajo precio de 495 libras. Austin empezó a mostrar interés por la política y sirvió como el miembro conservador del parlamento hasta 1924.

En 1920, empezó a trabajar en el concepto de un coche más pequeño para resolver las necesidades de las familias, financiando el proyecto él mismo.

En julio de 1922 el nuevo coche diseñado por Stanley Edge y llamado Austin Seven fue presentado al público. Rápidamente fué conocido popularmente como "Chummy" y se vendía inicialmente por 165 libras. A pesar de ello las ventas empezaron lentamente.

En 1924, la potencia del motor del Austin Seven fue aumentada y se introdujeron otros refinamientos tales como un arranque eléctrico.

En 1926, el proyecto de Austin ya era considerado un éxito y la producción superó las 14.000 unidades al año.

En 1928 apareció una nueva versión apodada "superior".

Durante los años 30 fueron introducidos un sinfin de cambios y refinamientos en el Austin Seven.

En 1936, fué nombrado Lord Austin de Longbridge por sus labores filantrópicas entre las que cabe destacar sus ayudas para el Hospital General de Birmingham.

En 1939, con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la fábrica de Longbridge volvió otra vez a la fabricación de equipos y vehículos militares, incluyendo aviones.

Herbert Austin, falleció tras una corta enfermedad, el 23 de mayo de 1941, a la edad de 74 años, en Lickey Grange, Bromsgrove, Worcestershire, Inglaterra. Su cuerpo fué enterrado al lado de su esposa en la Iglesia de la Santa Trinidad, en el camino de Twatling, Bromsgrove, Worcestershire.

El impacto del impulso y de la visión del nuevo presidente de la Compañía en los años de la posguerra fue decisivo. En 1945 la victoriosa y triunfante financieramente hablando Gran Bretaña estaba casi rota. Tan solo se podrían alcanzar de nuevo los sueños y los esquemas de vida perdidos a base de trabajo duro y de mucho esfuerzo. Con una amplia visión de futuro, se pusieron inmediatamente en marcha los planes para una rápida expansión de Austin en ultramar.

Una nueva gama de vehículos sería producida en la posguerra. Coches de 8, 10, 12 y 16 hp salieron al mercado, éste último propulsado por un motor enteramente nuevo de 4 cilindros.

En junio de 1946, fue producido el Austin 1.000.000. Este coche, pintado de color crema mate, fue firmado por el presidente y los obreros en una celebración especial.

En 1946, Austin absorve la Vanden Plas (Compañía dedicada principalmente al carrozado especial de automóviles) como compañía subsidiaria.

El invierno de 1946 fue uno de los más severos, sin embargo, 3 Austin participaron en la carrera "siete capitales en siete días" que transcurrió desde Oslo hasta Ginebra. En dicha carrera fueron presentados dos modelos enteramente nuevos, el A110 Sheerline y el A120 Princes.

Por esos días, Gran Bretaña necesitaba urgentemente divisas (dólares), y las actuaciones del presidente de la Compañía fueron determinantes para conseguirlos. En mayo, navegó a EEUU, y tras un estudio sobre el terreno de las condiciones económicas regresó a Longbridge y preparó un ataque a lo grande contra el más difícil de los mercados con un coche nuevo que estaba entonces en una etapa adelantada de desarrollo. En agosto, acompañado por G. W. Harriman, que trabajaba como Director, el Presidente de la Compañía volvió a cruzar el Atlántico con 2 modelos de la primera producción del A40 Devons. Los coches tuvieron aceptación, los distribuidores firmaron contratos y se acordaron los planes para su exportación a EEUU.

Canadá, también se convirtió en una parte importante de este nuevo impulso y las viejas distribuidoras y representaciones de Austin se consolidaron fuertemente en ese País.

Pronto, empezaron a llegar a estos países los nuevos A40 llegando a manos del público, las ventas aumentaron y los dólares fluyeron de nuevo a Gran Bretaña.

En Longbridge la producción se incrementaba constantemente. Los 8, 10 y 12 hp, que habían servido tan bien durante los años inmediatos a la posguerra, ahora eran sustituidos por el A40. Los 16 hp continuaban en producción, junto con los nuevos coches de lujo Sheerline y Princes, y aparecieron los camiones de 2 y de 5 toneladas con 10hp y 25hp.

En el ejercicio presupuestario cerrado el 31 de julio de 1948, las ganancias de ultramar totales ascendieron a 30.000.000 de libras.

En 1948, en la exposición internacional del motor en la Corte de Earls, fueron presentados dos nuevos modelos, el A70 Hampshire y el A90 Atlantic convertible. Este último tenía una carrocería aerodinámica absolutamente distinta a la de cualquier Austin anterior. Que el A90 tenía un funcionamiento magnífico fue probado más adelante en Indianapolis en 1950, cuando un modelo estándar cubrió 11.850 millas a una velocidad media de 70,54 mph.

En 1949, la producción anual había alcanzado un total de 126.685 unidades, en 1950 alcanzó las 157.628 unidades, y en 1951 el total fue de 162.079 unidades, de las cuales 114.609 estaban destinadas a la exportación.

5 años después del final de la Guerra, la producción en Longbridge había aumentado cerca del 50%, y esto se logró sin ningún cambio significativo en la fábrica o en el número de empleados.

A pesar de haber alcanzado todos estos éxitos, los ingenieros de Longbridge seguían persiguiendo mejorar sus planes para ganar en eficacia y aumentar la producción. Un nuevo edificio para el montaje de coches fue construido, y se convirtió en el más moderno de su clase en el Mundo. El objetivo era automatizar al máximo los controles electrónicos para la selección automática y ordenada de las piezas, para alimentar a las cadenas de montaje.

Inmensos problemas se sucedían en la Planta, pero fueron superados paulatinamente bajo la dirección de G. W. Harriman, ahora Vicepresidente, cuya capacidad única para la ingeniería quedó demostrada de forma inestimable para la Compañía durante su reconstrucción tras la Guerra, alcanzando finalmente el éxito.

El nuevo edificio; localizado en las viejas pistas de aviación, era alimentado por un sistema de transportadores subterráneos. Fue inaugurado por un Ministro el 19 de julio de 1951. Con sus pistas de cuatro carriles, tenía un potencial de salida de un vehículo cada 45 segundos y contaba con las mejores condiciones de trabajo para sus empleados.

En la demostración del motor de 1950 se presentó el A70 Hereford, y doce meses más tarde vino el A30 Seven. Estos modelos fueron seguidos se cerca en 1952 por el A40 Somerset como sucesor del popular Devon.

En 1952, la fábrica de la Compañía ya ocupaba 250 acres, tenía 19.000 empleados entre hombres y mujeres y había ganado 150.000.000 de Libras.

Entre abril y julio de 1952, se fundó la BMC-British Motor Corporation, fruto de la fusión entre Austin y el Grupo Morris de Nuffield. Esta fusión permitía a los dos fabricantes más importantes de Gran Bretaña compartir sus experiencias y capacidad de producción, y así ofrecer al público los mejores automóviles a precios competitivos y un mejor servicio postventa.

En la demostración del motor de 1952, la  Donald Healey Motor Company (Ver historia de HEALEY) presentó un nuevo coche deportivo con el motor del Austin A90 y otros complementos básicos de Austin. Este coche impresionó de tal manera a la BMC (British Motor Co., nuevo Grupo producto de la reciente fusión entre Austin y Morris), que llevó a un acuerdo entre la BMC y Donald Healey para que esos coches fueran producidos en Longbridge bajo la denominación de “Austin-Healey” 100. Y así, otro famoso modelo entró a formar parte de la gama de Austin.

El 26 de noviembre de 1953, salió de las cadenas de producción el coche 2.000.000. Este hecho aceleró decisiones, y se llegó a un acuerdo con una fábrica de Birmingham (que se convertiría más tarde en una planta de la BMC), para la producción bajo licencia de un pequeño y ligero coche americano originario de la  Nash Company de E.E.U.U.

Este nuevo modelo, en el que Nash estaba ansiosa por incorporar tantas piezas del A40 como fuera posible, incluyendo el motor, fue presentado el 19 de marzo de 1954, como "metropolitan". Su rápida comercialización en exclusiva en el continente norteamericano animó al máximo para tomar esta decisión.

Otro producto que también se estableció como exportable a EEUU, fué el Austin-Healey 100, que, en las llanuras de la sal de Utah en 1954, alcanzó una velocidad de 192,6 mph.

El 28 de septiembre de 1954, fue anunciado el sucesor del A40 Somerset. Se trataba de un coche totalmente nuevo, con unas líneas arrebatadoras, y con 2 opciones de motor de 1200 y 1500 cc. Este nuevo coche, denominado "Cambridge," obtuvo de forma inmediata una gran demanda. Pronto le siguió un nuevo coche de 6 cilindros, el A90 6 Westminster.

En la demostración del motor del 9 de marzo de 1955, aparecio una nueva gama de vehículos comerciales ligeros a partir de 5 y 10hp. También fueron presentados nuevos camiones de 5 toneladas con motores de gasolina y diesel.

Hasta aquí, hemos contado la parte de la historia de Austin que consideramos más interesante. En 1968 la BMC se fusionó con Leyland y Jaguar/Daimler para constituir la BLMC British Leyland Motor Corporation. Austin siguió dentro del grupo como marca hasta aproximadamente 1975.