Introducción

Se han escrito versiones diferentes sobre la historia del coche “ARH Cóndor” fabricado por ALBISA-HUGAR. Las diferentes historias contadas por periodistas e investigadores siempre van en función de las fuentes consultadas, que a veces son difíciles de contrastar. Más que sobre el propio desarrollo del coche, la controversia aparece cuando se habla de quién fue el auténtico padre, artífice y diseñador del proyecto, ya que la autoría del mismo, en función de quién cuenta la historia (no de quién la escribe), se la atribuyen dos personajes diferentes, Ricardo Huerta García y José Ramón Almagro Robles.

Con este relato, intento desvelar y demostrar que el verdadero creador del “ARH Condor” fabricado por ALBISA-HUGAR fue sin duda alguna Ricardo Huerta García con quién tuve el placer de conversar en mayo de 2012.

Un poco de historia

En su juventud Ricardo Huerta García, hermano del afamado piloto de carreras Luís Huerta, quería ser escultor, pero su pasión por los automóviles le llevó finalmente a licenciarse en ingeniería.

En 1969, Ricardo Huerta proyectó el diseño y construcción de un coche deportivo, para lo cual elaboró la maqueta en madera de un coche que tenía previsto montar sobre un bastidor de Seat 1430 utilizando la mecánica del mismo y una carrocería realizada en material plástico.

Ricardo Huerta entabló entonces conversaciones con Seat, llegando incluso a entrevistarse con el propio presidente Juan Sánchez Cortés Dávila que, según el testimonio de Huerta, le prometió suministrarle tres motores cuando llegara el momento. Pero a la hora de la verdad la prometida ayuda se convirtió simplemente en “importantes descuentos”, por lo que Huerta decidió no proseguir con Seat.

Fue entonces, cuando a través de amigos comunes, Ricardo Huerta entablo contacto con Antonio Bienvenida (el torero), que en 1965 y junto a Félix Almagro Medina, había fundado la empresa ALBISA, concesionaria de Barreiros y posteriormente de Chrysler España.

Estos dos personajes se interesaron por el proyecto de Ricardo Huerta, con dos objetivos fundamentales; dar publicidad al concesionario oficial de la marca, y comercializar a largo plazo el prototipo, respaldado por toda la cadena de concesionarios Simca-Chrysler. Para ello el coche sería equipado con mecánica del grupo Chrysler, y se optó finalmente por la del Simca 1000 que Chrysler España les proporcionaba a precio de concesionario y no con “descuentos especiales” como en Seat.  En definitiva, Chrysler España ofrecía menos que Seat, pero en este caso Ricardo Huerta tendría el apoyo técnico y financiero del concesionario.

Como las patentes eran propiedad al 100% de Ricardo Huerta, para el desarrollo del proyecto, Huerta accedió a ceder parte de los derechos a Almagro y Bienvenida, y se asociaron ostentando a partir de ese momento el 33,33% cada uno de ellos, constituyéndose a finales de 1970 una sociedad específica denominada ALBISA-HUGAR (ALmagro-BIenvenida-SA)-(HUerta-GArcía-Ricardo), que posteriormente decidieron registrar como ALBISUGAR.

Primer prototipo

Fue así como en los talleres de ALBISA, ubicados en la calle Doctor Castelo, 33-35 de Madrid, fue tomando forma un prototipo que fue bautizado como ARH (Albisa-Ricardo-Huerta), equipado con el motor de un Simca 1200 Rally francés. La plataforma era la del Simca 1000 en su versión Rallye, adquirida directamente a ALBISA.

Mediante un aumento de 2,5 mm. Del diámetro de los cilindros se pasó a 1287 cc. Para la alimentación se recurrió a cuatro carburadores verticales Weber, aunque también se utilizó uno solo doble tratando de resolver los problemas recurrentes de la carburación. El eje de levas era el del Simca 1200 S francés, más cruzado que el original, y el índice de compresión era de 10,5 a 1.

La carrocería fue modificada ligeramente respecto a las maquetas de madera realizadas inicialmente por Huerta, adquiriendo un aspecto más compacto y más corto. Se pasó de unos primeros esbozos realizados sobre cuartillas, a un dibujo a escala real realizado sobre papel vegetal. La siguiente etapa fue la fabricación del molde de yeso a escala natural, del que se extrajeron las diferentes piezas que formaban el negativo para dar forma a la que sería la carrocería definitiva, realizada de una sola pieza con resinas, catalizadores, fibra de vidrio, etc, componentes todos ellos adquiridos a la empresa madrileña PLASTIFORM, especializada en poliéster y sus derivados.

Para la realización del chasis, Ricardo Huerta contó con la ayuda de (el otro personaje) José Ramón Almagro Robles (sobrino de Félix Almagro Medina, cofundador de ALBISA, e hijo de Ramón Almagro, hermano de Félix, que también trabajaba en ALBISA). José Ramón Almagro Robles era un joven ingeniero recién graduado y antiguo amigo de Ricardo Huerta. En 1970, con 24 años, y con el objetivo de aprender técnicas de fabricación, José Ramón Almagro viajó a Francia y visitó la sede de Chappe et Gessalin (CG) en Poissy, quienes fabricaban un automóvil con mecánica Simca 1200 en posición central y carrocería de fibra. También visitó Matra, de donde recibió la recomendación de conocer a un constructor de chasis ubicado en Inglaterra. De allí, Almagro volvió con una libreta llena de fórmulas y cálculos, con la intención de aplicarlos al proyecto de Ricardo Huerta.

Seguimos… con la historia del primer prototipo

La carrocería fue “atornillada” directamente al chasis y se le añadieron una serie de refuerzos laterales. El interior fue diseñado a medida; asientos salpicadero, etc…, fueron fabricados artesanalmente en los talleres del concesionario. La luna delantera era un recambio oficial que se había comprado (junto a otras cinco) en el concesionario Hermanos Blitz de Madrid, representante de General Motors, y que tuvo de ser recortada hasta su encaje perfecto. Las ventanillas laterales y traseras eran de plástico, sin curvaturas. Como característica novedosa de la época, la carrocería era deformable, y fue diseñada así para que fuera resistente a los impactos.

Una vez acabado el prototipo, fue pintado de amarillo con una franja longitudinal de color negro, y llevado a la pista de pruebas de Chrysler, en febrero de 1971, habiéndose entregado pocos días antes a la Oficina Española de Patentes y Marcas española la documentación necesaria para el registro del diseño.

Las pruebas del “ARH Condor“ no resultaron demasiado satisfactorias ya que el automóvil se calentaba. Pero este hecho no desanimó a la gente de ALBISA, que de inmediato se puso a trabajar en una segunda versión del coche. El primer prototipo fue desguazado tras las pruebas a las que fue sometido.

Segundo prototipo (primera unidad pre-serie)

El segundo prototipo o primer pre-serie, estuvo listo a finales de 1971. Este segundo intento pretendía conservar las virtudes del primer prototipo mejorando al mismo tiempo los aspectos que no habían resultado satisfactorios en el primero.

Uno de los cambios realizados fue la carrocería, ahora con unas líneas más definidas. Estaba confeccionada con fibra de vidrio reforzada con poliéster, en una sola pieza y era muy ligera. Este material era entonces muy poco conocido en España, y para su aplicación al automóvil colaboró la firma REPOSA (filial química de Repsol). El tablero fue realizado en PVC y en él colaboró la firma “Cristalerías Españolas” para lograr su particular parabrisas de grandes dimensiones y formas muy curvadas. Gracias a la utilización de estos materiales, tan comunes hoy en día, el ”ARH Condor” pesaba 100 Kg menos que el Simca del que derivaba, dando ya una idea previa de sus posibles prestaciones. La diferencia estética más importante entre el primer prototipo y el segundo radicaba en la ventana trasera lateral; un radiador delantero con salida de aire mediante dos rejillas situadas en el capó; intermitentes delanteros en los extremos, y la ausencia de bisagras exteriores en las puertas, así como faros sin carenado.

El conjunto chasis/motor se aprovecho del primer prototipo, desatornillando la antigua carrocería. El parachoques delantero era de poliéster macizo, siendo el trasero el de un Simca 1000. La gran novedad la constituía un alerón invertido, situado en el vano delantero delante de la rueda de repuesto, que con el objetivo de conseguir “downforce” a elevadas velocidades hacía que el flujo de aire saliese por las aberturas del capó, generando un empuje vertical que le otorgaba estabilidad a alta velocidad. Muchas de las piezas (bisagras, ópticas, etc…), eran suministradas por proveedores habituales de Villaverde, y otras marcas como Renault o Seat. En el interior, como en el primer prototipo, todo fue diseñado a medida, añadiéndose una barra antivuelco simple para mayor seguridad en caso de accidente.

El motor fue modificado para lograr mejores prestaciones. Se colocó un filtro de aire de mayor tamaño y, además de los dos radiadores traseros, se ubicó un radiador en la parte delantera con un electro-ventilador (en lugar del ventilador continuo de serie) que le hacía ganar 5 CV. La carburación era uno de los principales quebraderos de cabeza, y con la ayuda del prestigioso mecánico Javier Sanz, fue ajustado a la perfección. La potencia obtenida finalmente fue de 90 CV a más de 6500 rpm, lo que para los 745 Kg que pesaba el coche en  orden de marcha daba una extraordinaria relación peso/potencia de  8,27 Kg/CV.

Además de la plataforma, del Simca Rallye se aprovecharon las suspensiones, aunque con alguna modificación en la ballesta del tren delantero, montando unos muelles traseros más cortos y blandos que los originales, unos excelentes amortiguadores Koni, y unas ruedas relativamente anchas.

Una vez acabado, el coche fue llevado a Chrysler España para su prueba y posterior homologación. Allí fue cargado con 500 kilos de sacos terreros y se le sometió a 1000 kilómetros diarios de pruebas.  El comportamiento general de este segundo modelo era francamente bueno en curvas, según señalaron los escasos conductores que se sentaron tras el volante del “ARH Condor”, remarcando todos ellos un comportamiento muy neutro a pesar del motor trasero, cosa a la que también contribuía el hecho de que la batería y el depósito de gasolina estuvieran ubicados en la parte delantera. A pesar de sufrir un accidente al chocar contra un camión, la carrocería deformable pudo ser reparada en pocas horas y continuar con los tests, que resultaron satisfactorios.

En noviembre de 1971 el coche fue puesto a disposición de la prensa en el circuito del Jarama. José Ramón Almagro ya en las primeras vueltas batió el record que tenía establecido la Copa TS. La revista “Velocidad” alabó su magnífica estabilidad pero indicaba que le faltaba algo de “patada” al motor en la salida de curvas. La revista “Autopista” señaló lo mismo comentando además que el problema radicaba en la carburación, diagnóstico que sin duda era acertado. En dicha jornada estuvo presente el propio Antonio Bienvenida que, en un momento dado, se puso el casco, el mono y los guantes y realizó unas vueltas al circuito.

Sabiendo que estos coches se iban a comercializar con la marca “ARH”, se decidió entonces buscar la designación del modelo. Se barajaron diversos nombres como el de “Bisugar”, jugando en parte con las iniciales de los apellidos, “Galaico” pensando iniciar una serie de modelos que llevarían nombres de distintas regiones españolas, “Hispania” y, finalmente “Cóndor”, nombre que fue el elegido.

Esa unidad fue matriculada a las pocas semanas con la documentación del chasis en el que se basaba, y fue de uso personal de José Ramón Almagro.

Segunda unidad pre-serie

En abril de 1972 fue construida la que se puede denominar segunda unidad pre-serie. Estética y mecánicamente muy similar a la primera unidad pre-serie (segundo prototipo), se diferenciaba del primero en que el acabado era más lujoso. El salpicadero en lugar de ser una plancha lisa de madera, estaba formado por tres piezas cóncavas. Los asientos, mucho más mullidos, fueron tapizados en piel blanca. La base volvía a ser un Simca 1000 GT Rallye al que se le había quitado la carrocería. Pintada originalmente en azul, fue la unidad que Ricardo Huerta llevó personalmente al Salón Internacional del Automóvil de Barcelona de 1972, participando en el desfile de elegancia con el número 36, y presentándolo al público como “ARH” Cóndor. Se recibieron no menos de 350 pedidos en firme, si bien, y con buen criterio, se optó por no aceptar dinero a cuenta hasta que estuviese lograda la homologación. La revista “El automóvil” se hizo eco de esa presentación.

Este coche también fue expuesto con el dibujo de un gran Cóndor en el capó, en la denominada Expoplástica de 1972, a la que asistió el entonces Ministro de Industria López de Letona. A su vuelta a Madrid, el coche fue repintado en un color verde ácido, acompañado de una franja negra que recorría la cintura del coche, y de unas vistosas llantas Targa.

El proyecto de fabricación

El “ARH Condor” estaba listo para ser comercializado, estimándose que su precio de venta al público oscilaría entre las 280.000 y 300.000 pesetas de la época.

El objetivo de ALBISA-HUGAR era fabricar el ARH Cóndor en serie, y que Chrysler España lo comercializara a través de su red de concesionarios. José Ramón Almagro había realizado un concienzudo estudio de viabilidad, definiendo costes, necesidades de fabricación, y organizando una cadena de producción en serie de tipo modular, donde grupos de trabajo se ocuparían de tareas similares. Los modelos ofrecidos serían tres; una versión base, que se correspondería con la unidad naranja; una de lujo, como la azul, posteriormente verde, y una de competición, como la que disputó algunas pruebas por toda España. No se había dejado ningún detalle al azar: se había apalabrado la compra de la antigua licencia de fabricación de Biscuter, e incluso se había definido con el departamento de recambios  de Chrysler el desarrollo del llamado kit ARH, que básicamente era un autobastidor que posteriormente sería carrozado por la nueva sociedad.

Se decidió hablar con Chrysler España, que en principio estaba dispuesta a apoyar el proyecto, y se inició la fabricación de una primera serie de 10 unidades, estando previsto alcanzar hasta 50. A tal fin se construyeron moldes, utillajes y todo lo necesario. Las primeras unidades de serie se construyeron en los talleres de ALBISA, con 7 operarios destinados íntegramente a esas labores y recurriendo con frecuencia a otros especialistas o departamentos del taller de la calle Doctor Castelo. Los coches de serie, los 9 que  sucedieron a la segunda unidad pre-serie presentada en el Salón de Barcelona de 1972, se diferenciaban fundamentalmente de éste en que éste último llevaba una consola central con numerosos relojes, solución que no fue aplicada en los otros nueve, que fueron equipados con un tablero algo más sencillo con el fin de abaratar costes.

Malas noticias y decisiones equivocadas

Ya con los terrenos donde se iba a edificar la nueva factoría inspeccionados llegó la mala noticia de que la homologación del coche se complicaba. Hay varias versiones que explican esa “complicación”. Por un lado una de las versiones afirma que la Administración, aprovechando la entrada de Ford en España como constructor, iba a modificar los requisitos mínimos que debían cumplir las empresas que quisieran fabricar automóviles. Otras versiones afirman que el Ministerio de Industria hablaba de unos “tres” años para proceder a la homologación, ¡toma ya! Sea como fuere, con esas premisas, el proyecto ARH ya era totalmente inviable.

Chrysler España se ofreció para homologar ella misma el coche por cuanto podría hacerlo rápidamente como Simca 1000 “modificado” o “recarrozado” al utilizarse bastidor, suspensiones y mecánica del Simca Rallye. Ricardo Huerta (HUGAR) era partidario de esta solución que no sólo le daba viabilidad al proyecto sino que involucraba a una gran marca nacional, pero Almagro y Bienvenida (ALBISA) deseaban fabricar el Cóndor de forma totalmente independiente y con su propia marca ARH por lo que el proyecto se vio abocado al fracaso. (En circunstancias normales hubiera entendido esta decisión, no obstante y dadas las circunstancias del momento y los impedimentos puestos por la magnífica Administración Española de la época, creo que se tomó la decisión equivocada).

Esperando la homologación, el Cóndor había estado tres meses en el banco de rodillos del INTA, y los hombres de Chrysler España, antes de hacer su propuesta de homologación, habían tenido un ejemplar rodando de forma ininterrumpida otros tres meses con tres conductores turnándose permanentemente. Fue precisamente el buen resultado de esos test lo que había motivado la oferta de Chrysler España a ALBISA-HUGAR, oferta que poco más tarde dejó de tener vigencia al incorporarse a Chrysler España un nuevo presidente.

Tercera unidad pre-serie

Mientras todas estas cosas se discutían, y con la finalidad de hacerse con un buen nombre en el ámbito deportivo nacional, se decidió hacer participar el coche en competiciones, propiciándose la construcción de la tercera unidad pre-serie. El presupuesto era limitado y las dificultades de homologación habían puesto a la Sociedad contra las cuerdas en términos económicos. Aún así, se planificó una campaña deportiva, llegando a hablar con Zanini, Rizos Muñoz, Emilio De Villota, Aurora Fierro y Righetto. Ya fuera por la imposibilidad de algunos pilotos por compromisos contraídos (Zanini y De Villota), o por las propias preferencias y presupuesto de los responsables de Albisugar, el resultado final fue que se eligió a Miguel Angel Righetto como piloto.

La tercera unidad pre-serie fabricada (aunque las tres unidades pre-serie fueron desarrolladas prácticamente al mismo tiempo) fue concebida para su participación en competición. Partiendo también de la base del Simca 1000 GT Rallye se construyó una carrocería que tenía un grosor más fino que los otros dos vehículos, siendo además el interior del coche más espartano. El motor estaba alimentado por dos carburadores Weber dobles verticales, lo que había obligado a rediseñar la parte trasera, teniendo sólo dos ópticas en lugar de las cuatro habituales. También se había rebajado la culata, instalando un árbol de levas de más cruce, y una caja de cambios especial de relación cerrada que les proporcionó Juncosa de Barcelona y que tal vez (aunque no es seguro) también fuera montado en los coches de “serie”.

La intención de ALBISA-HUGAR era comercializar esta versión con el objetivo de que fuese admitida en el Desafío Simca. De hecho, José Ramón Almagro había participado en la redacción del reglamento de dicho campeonato y sus normas hacían posible la inscripción del ARH Cóndor. Tras ser probado por Rizos Muñoz, con muy buena opinión, como se ha mencionado antes, el piloto elegido para conducir el coche fue Miguel Ángel Righetto, que debutó con él en el Rallye Coto del Rey, acabando sexto en la clasificación general. Éste participó en varias pruebas del centro y este de España, utilizando la documentación de la primera unidad pre-serie. Los resultados del equipo estaban siendo muy buenos, hasta el punto de liderar en un determinado momento el Campeonato de España. Se empezó participando en rallyes próximos a Madrid, tales como los de Saica y Cotos de Monterrey, con el objetivo de proceder a su puesta a punto. Conseguida la puesta a punto, el coche fue inscrito en el Rally 500 kilómetros nocturnos de Alicante (no de Àvila, como indican algunas fuentes) en el que sufrió un accidente y en el que dio varias vueltas de campana, lo que supuso el fin del programa deportivo.

El final

Tras los contratiempos con la homologación del Ministerio de Industria y la negativa de Antonio Bienvenida y Félix Almagro para que Chrysler homologara el coche para poder comercializarlo, el proyecto estaba muerto. Se dice que José Ramón Almagro trató de salvar el proyecto (que había costado hasta entonces unos 3 millones de pesetas), firmando un preacuerdo con una empresa israelí para que el ARH Cóndor fuese construido en aquel país. Dicho acuerdo no llegó a materializarse.

En total, sólo se llegaron a construir 6 coches y 9 carrocerías. Cabe imaginar que las 6 unidades fueron matriculadas con la marca Simca.

El Cóndor llegó a despertar el interés de algunos medios de comunicación no españoles, que le dedicaron espacios importantes, entre los que cabe destacar la revista “L’Automobile” francesa en su número 327 de agosto de 1972 y la argentina “Coche a la vista”, también en su número de agosto de 1972.

Todo el material acabó siendo vendido a un compra-venta de Madrid, y Ricardo Huerta García, el padre de la criatura, salió dolido del proyecto por tanto tiempo y dinero invertidos en vano, y sobre todo por la negativa de sus dos socios Félix Almagro y Antonio Bienvenida a aprovechar la vía de comercialización que les había ofrecido Chrysler España.

Más tarde Huerta desarrollaría otro vehículo, el Huerta Vegacruz, para el que llegó incluso a tener stand reservado en el Salón de París.

Los coches supervivientes

En la actualidad se conservan dos automóviles completos y una carrocería suelta. La primera unidad pre-serioe (originalmente de color naranja y actualmente negra), se encuentra en la “Col·lecció d’Automòbils Salvador Claret” en Sils (Girona). La segunda unidad pre-serie, ahora pintada de rojo y matriculada, es propiedad de un coleccionista gallego. La carrocería montada en su día por el prototipo, y que acabó en un desguace de la carretera de Villaverde, pertenece a un aficionado de Guadalajara.