Albisa Hugar, denominado ARH Condor

El ARH Condor, fue un proyecto gestado en 1969, fruto de la colaboración entre José Ramón Almagro y Antonio Bienvenida (el torero), directores de Albisa, concesionario oficial de Simca-Chrysler en Madrid y Ricardo Huertas, autor del diseño del coche.

Este proyecto nació con dos finalidades básicas. Dar publicidad al concesionario oficial de la marcha y comercializar a largo plazo el prototipo, respaldado por toda la cadena de concesionarios de Simca-Chrysler.

Aunque sin duda eran dos buenas razones, es indudable que no se habría llegado muy lejos si alguno de los tres impulsores del proyecto no hubiera estado de verdad sugestionado con la idea de construir su propio coche.

La carrocería era de fibra de vidrio, y tras pasar por diferentes definiciones de carrocería, todas ellas muy similares, el prototipo fue presentado en el Salón de Barcelona.

Tras su presentación en el Salón de Barcelona se llegó a la conclusión de que una buena forma de dar publicidad al coche y de buscar mejores soluciones, que luego pudieran ser aplicadas al posible vehículo de serie, sería llevarlo a la competición.

Miguel Righetto fue elegido como piloto, y tras poner un coche a punto, participó en algunos rallyes regionales de principios de temporada, Saica, Cotos de Monterrey, Avila, etc…

El motor no acababa de desarrollar toda la potencia que se esperaba, y cuando parecía que ya estaba a punto y su piloto suficientemente familiarizado con el coche, un accidente en el Rallye de Avila de 1972 en el que quedó destrozado el coche, impidió que se pudiera continuar con las pruebas.

Para mayor fatalidad, Simca-Chrysler, que en un principio había animado a sus promotores a seguir con la idea, en el momento decisivo, y cuando ya se daba por hecha la homologación del coche, se hecho atrás, y el coche no llegó nunca a comercializarse.

En total, entre prototipos y unidades de competición se llegaron a fabricar unas 8 unidades.

Fue una verdadera lástima, teniendo en cuenta todos los esfuerzos llevados a cabo y los numerosos gastos que el proyecto había ocasionado.

Consideración personal

Es curioso, por su coincidencia en fechas, el parecido de este coche con el MANIC (ver historia) de Canadá.

Una agradable línea

En un primer contacto con el coche, lo que más llamaba la atención era su línea agresiva y a la vez agradable. Con la base mecánica del Simca 1000 Rallye, eminentemente deportiva, Ricardo Huertas supo diseñar un interesante 2+2 plazas, que tenía muchas posibilidades en competición.

En un principio, el apartado más conflictivo era el del motor. Con un aumento de 2,5 mm. en el diámetro de los pistones, hasta conseguir 76,5 mm., se lograba subir la cilindrada original del bloque de 1.204 a 1.287 c.c. Este motor, alimentado por cuatro carburadores, desarrollaba una holgada potencia de alrededor de 90 CV. a un régimen de cerca de 6.500 r.p.m., con una compresión de 10,5:1. El árbol de levas original fue sustituido por el del Simca 1200 S francés que presentaba la ventaja de tener un cruce más acusado y un alzado de válvulas ligeramente superior.

Sin embargo, el problema más grave del motor era la carburación, que no estaba ni mucho menos afinada todavía. Los cuatro carburadores tenían ahogado al motor y el coche no respondía bien a los golpes de acelerador. Los noventa caballos teóricos no quedaban muy de manifiesto. Finalmente, en el Rallye de Avila, ya se había podido afinar la carburación y el coche tenía un nervio mucho más acusado.

La posición del conductor estaba bastante lograda. El volante y el cambio tenían una posición correcta y el conductor adoptaba una postura bastante tumbada. La visibilidad hacia delante era buena, mientras que hacia atrás no lo era tanto, debido a la forma trasera del coche. El asiento trasero y sus guarniciones fueron suprimidos para bajar unos buenos kilos, y en su lugar se dispuso una gran funda con todo tipo de herramientas. El asiento del copiloto era un baquet idéntico al del piloto.

Una estabilidad muy conseguida

Con un peso de 750 kilogramos, una buena distribución de pesos, pequeñas modificaciones en la ballesta del tren delantero, muelles más cortos y blandos atrás, con buenos amortiguadores y unas buenas ruedas se había conseguido que el coche tuviera una estabilidad impresionante. Sin duda era su principal virtud, y lo que le confería unas tremendas posibilidades. Al poner de manifiesto los 90 caballos del motor, se podían hacer maravillas.

Durante las primeras pruebas del coche, el ARH montaba unos Dunlop Racing en llantas de siete y ocho pulgadas, lo que hacía que, sobre piso rugoso, el coche botase ligeramente. Posteriormente se vió que con unos neumáticos Firestone Wide Oval en llantas de seis y siete pulgadas la estabilidad seguía siendo excelente y se conseguía una mayor adherencia en terreno en mal estado.

El coche era completamente neutro, y cuando se iba “muy al límite” trabajaban igualmente las cuatro ruedas. La buena distribución de pesos se había logrado pasando la batería y el depósito de gasolina a la parte delantera, debajo del capot. Los dos radiadores iban colocados atrás (diferencia más importante con la versión de calle), lo que producía que las turbulencias del aire calentaran el agua, que se mantenía a una cierta temperatura. Este problema estaba también en vías de solución. La frenada era lo que se podía esperar: válida para el coche. Quizá con un motor más potente las cosas se hubieran podido poner más difíciles.