En el caso de la historia de AISA y JURKA, y ante la calidad histórica de los artículos encontrados, he preferido publicar el contenido de los mismos tal cual. Estos contenidos son producto de entrevistas personales realizadas al Sr. Martí Martí, y en ellos se relata de primera mano la verdadera historia de estos singulares vehículos.

Transcribo literalmente sendos artículos de Claudi Roca (año 2002) y Xavier Santesmasses (año 2004), así como un testimonio (año 2005) de juan Ramón Capella, encontrado en Internet.

Artículo aparecido en el nº 44 de la revista InfoCLASSIC editada por el Classic Motor Club del Bages en septiembre de 2002.

Texto: Claudi Roca

En los diversos libros y revistas que publican artículos sobre microcoches, siempre me habían llamado la atención los textos del cochecito AISA, sobretodo por su simplicidad. He leído algo pero, no tengo datos suficientes y sé muy poco de este coche.

En mi busca de microcoches di con el teléfono del Sr. Marti, creador de los coches AISA y JURKA fabricados en la ciudad de Cervera, provincia de Lleida (5 unidades).

Una vez establecida la primera conversación con él, quedamos en vernos pasados unos días, como así fue. Él y su esposa me recibieron muy amablemente en su casa de un pueblecito de Tarragona. Aunque muy mayores, son realmente dinámicos y encantadores y, porqué no decirlo, también muy “de la broma”.

El Sr. Martí se entusiasmaba de su primera obra. Tomó parte, junto con otros amigos de Cervera, en la reproducción del avioncito francés denominado “Poll del cel” (pulga del cielo). ¡Como podemos ver se tomó en serio lo de los micros!

Todo esto sucedía hacia el año 1935, poco antes de la Guerra Civil española. El avión funcionaba, pero terminó estrellado aunque afortunadamente no hubo daños personales.

Al principio de los años 50 (como tantos industriales que vieron la necesidad de fabricar, ya que el país estaba falto de todo) sus inquietudes y su afán por fabricar hicieron que, además de regentar su carpintería, formase una sociedad para la fabricación de cochecitos. Además de él estaba formada por los hermanos Josep y Antoni Morell, fabricantes de galletas en Cervera.

Él mismo empezó a hacer los planos del primer coche AISA, cuyo nombre estaba compuesto por las iniciales de “Actividades Industriales Segarra”, (La Segarra es la comarca en donde está ubicada la ciudad de Cervera).

Se da la casualidad que muy cerca de su taller, en un garaje denominado “Cal Pasqual Riu”, trabajaba de mecánico el Sr. Clua, que después fue famoso por sus micros y sus motos. Por cierto, digamos que no fueron buenos amigos con el Sr. Martí.

A la vez que se construía el coche pidieron los permisos a la Jefatura Industrial de Lleida, que por entonces regentaba el Sr. Farré Casamada, solicitando permiso para fabricar 300 vehículos al año, pero aconsejándole que no dejara la carpintería (seguramente pensando que esto acabaría mal).

Al querer registrar el nombre de AISA se encontraron que ya estaba registrado, concretamente por una compañía de agua de la misma ciudad. Entonces, desde Madrid enviaron una redacción con unos veinte nombres para que escogieran el más conveniente, eligiendo por casualidad el de JURKA, que era el hijo de un rey irlandés.

En un primer momento, para motorizar los coches se pensó en el motor IRESA 2 CV para lo que el Sr. Martí se desplazó a Madrid, que era donde se fabricaban, llevándose uno a casa pero pagando cuatro a condición de que los restantes fueran servidos pronto.

La falta de prontitud en servirlos y el mal comportamiento del primero hicieron que empezaran los problemas con IRESA, llegando el tema a manos de abogados.

Finalmente se solucionó cuando IRESA devolvió el dinero. A partir de entonces sólo se trabajó con el motor Hispano Villiers 2 CV, el mismo que el Biscuter.

El primero se presentó en el año 1954 debía llevar el motor IRESA y tenía la carrocería de madera. Hay que decir que quedaron muy poco convencidos del coche, y pronto empezaron por el segundo, y este sí que gustó más.

Hasta ahora era el único del cual se conocían fotos, sirvió de coche personal del Sr. Martí y fue matriculado en el año 1956. Del tercero me supo decir bien poco de él, ya que sólo se ve un poco en la foto. El cuarto es el coche del cual se siente más orgulloso, ya que sirvió de coche personal hasta que se estropeó.

Era, como puede verse en las fotos, sumamente atractivo, teniendo elementos interesantes como la marcha atrás, la calefacción y la carrocería de plástico que, ATENCIÓN, sólo pesaba 16 Kg. y estaba hecha por el carrocero de Barcelona, Capella. Con este coche hizo diversos viajes de considerable kilometraje.

Este coche se matriculó en el año 1960 llevando antes una matrícula provisional.

El quinto y último coche era muy espectacular, llevaba con su motorcito de 2 CV dos tubos de escape, una cierta similitud a la carlinga de un avión. La carrocería era de plástico, seguramente fue el que más años sobrevivió, perdiendo su pista en Lleida capital.

Todos los coches llevaban 3 ruedas.

Al final no hubo continuidad en la empresa por la muerte súbita del socio Antoni Morell.

Artículo "Coches de película" aparecido en el Suplemento Lectura nº 315 del periódico "El Segre" el domingo 6 de Junio de 2004.

Texto: Xavier Santesmasses (Comentarios añadidos y traducción al castellano de Josep Astudillo)

Hace medio siglo, un emprendedor "cerverí" decidió construir un modelo de coche que superara al popular Biscuter.

Martí Martí Segarra, junto al mecánico Ramón Badía, presentaron hace 50 años un original modelo de coche Leridano en la “Fira de Sant Isidre” de Cervera (Lleida). Los dos protagonistas, con 90 años sobre sus espaldas, recuerdan aún hoy aquella aventura automovilística.

La guerra civil había dejado un desencanto de sabor amargo y frío, y en los pueblos de Lleida se vivía un vacío que hacia falta reconducir, reconstruyendo sueños, volviendo a comenzar. De esta manera emergen a partir de los años 40 un brote de iniciativas que rápidamente se extenderán. Se recuperan las ferias, en Cervera y Tárrega nacen las revistas de pueblo que aún hoy en día existen (Nova Tàrrega i Segarra); en Cervera se vuelve a representar la “Passió” con el texto nuevo y flamante que escriben Rabell y Serraté....

La lista sería larga, pero en este reportaje solo le dedicaremos espacio a una de aquellas iniciativas. Su autor fue Martí Martí Segarra y su gesta es que, lejos de la industria automovilística, diseñó y construyó un coche, un acto que tuvo su culminación en el encargo de construir 300 unidades al año.

Hoy en día, Martí está a punto de cumplir 90 años y, para hacer más amable la entrevista, hemos llevado hasta la residencia de Guissona, donde vive actualmente, a quien había sido compañero y mecánico de muchos de sus proyectos, Ramón Badía, que a sus 91 años vive en la residencia de Cervera.

El encuentro ha sido muy emotivo, al juntar mucha historia viva pero también con un cierto regusto a despedida. Martí Segarra es un hombre polifacético. No es ingeniero porque después de la Guerra Civil lo que había era mucha miseria y necesidad de sobrevivir. Por eso, cuando los monjes del “Cor de Maria” recomendaron a sus padres que lo llevaran a estudiar de Ingeniero Aeronáutico a Barcelona, su padre se negó excusando que en su casa, en la Serradora, había mucho trabajo. El mismo Martí explica que el magnífico edificio modernista de la Serradora Martí "fue su cruz durante cuarenta años". Después lo vendió y dedicó su vida a lo que más le gustaba "hacer proyectos, llevar a cabo ideas". De hecho, su mirada nos muestra que ha sido un hombre curioso. Su habitación de la residencia de Guissona explica más la imagen de un taller que no la quietud de una residencia de ancianos.

Así entre lo que más nos sorprende, vemos que se ha ingeniado una especie de mesa de control manual desde donde dirige el mando del equipo de música, los aparatos de televisión y radio, la nevera, las luces... Todo un complejo de cables solo apto para algún "chispa" experto.

Siempre ha sido una persona muy inquieta. En una de las imágenes de este reportaje lo tenemos con 14 años castigado por el Alcalde a barrer todas las calles de Cervera. El alguacil, el popular "patillas", se encargo que cumplieran el castigo. Según nos explica el propio Martí, los hechos pasaron la primera noche que lo dejaron salir de casa. Era una fiesta de barrio y los dejaron ir hasta la bodega de “Cal Manu”, en la calle Mayor, y no se le ocurrió otra cosa que tirar un petardo con sus amigos dentro del local y salir corriendo. La historia acabó en denuncia y los padres acordaron no pagar el duro de sanción que le impuso el ayuntamiento, por la cual cosa les tocó barrer el centro histórico, desde la plaza Mayor hasta la estación del tren. Escobas y carretón en mano, "cuando las mujeres nos miraban y reían, nosotros levantábamos polvareda a golpes de escoba", recuerda.

Su entrada dentro del mundo de los inventos fue con la construcción de aviones pequeños. Bien, inicialmente todo comenzó montando cohetes, "Hice uno que subió hasta una veintena de metros" asegura. Pero la proeza llegó con la construcción poco antes de la Guerra Civil del "Poll del Cel", una avioneta "hecha de madera y ropa" que consiguió volar.

El escritor y poeta Cerverino Ramón Turul, desaparecido recientemente, recupera en uno de sus artículos al semanario Segarra de los años 50 la memoria de aquellos cerverinos noveles en el oficio de "inventores" y la gesta de aquel avión llamado el “Poll del Cel”.

Corría el año 1935 y Claudi Gómez, un profesional de la fotografía y de la imaginación, se enteró por cierta revista que un ingeniero francés Henry Mignet había ideado un mini avión que se podía construir casi a escala doméstica y sin grandes gastos ni complicaciones.

La información daba medidas e instrucciones puntuales: el cuerpo del avión tenía 4'5 metros de largo, la hélice, 1'52 metros; la envergadura de las alas anteriores era de 4'80 metros y la de las posteriores, 3'80 metros; el motor era un Aubier Dune, de 2 cilindros y 2 tiempos, con una potencia de 5 caballos.

La ilusión de Claudi Gómez pronto topó con el espíritu arriesgado de su amigo Josep Armengol, que dominaba la mecánica. La decisión de construír un “Poll del Cel” fue tan entusiasta que pronto se unieron a ellos un equipo joven, con Martí Martí Segarra, a la delantera, a más de Ramón Badía, Jaume Bonjoch, Francesc Domenjó, Francesc Vilanova, Ángel Riera, Felip Elies, Miquel Regí, Bonaventura Fabregat y Melchor Oriol, a los cuales pronto se unieron también los hermanos Jaume y Salvador Botines, Joan Martorell, Antoni Bové, Josep Noguera, Cinto Bertran, Josep Ramon, Antoni Morell y Joan Vallés.

Con que en algunos lugares de Cataluña otros grupos también habían tenido la idea de construir el mismo modelo (uno de esos proyectos fue el de Sebastian Juanico, que construyó también el primer prototipo del cyclecar David. Juanico también tuvo contactos con Claudi Gómez.), en Cervera la dedicación al proyecto fue muy intensa. Se fundó el Aero Club Cervera, con cuota de socios y donativos. Se celebró una magnífica ceremonia de bautizo con padrinos, música y brindis. La juventud de la ciudad se dividió en dos bandos: el de la fe y la confianza y el de la duda y la ironía. Se establecieron apuestas. Se organizaron fiestas y festivales para recaudar dinero. Se habilitó como campo de aviación un campo de 400 metros de largo, cedido por Pere Nuix.

Entrado ya 1936, el balance, si bien poco brillante, tampoco era desmoralizante, al menos para aquellos corajes, cierto es que el “Poll del Cel”, pilotado por Josep Armengol, llegó a cruzar todo el campo de aviación a una altura absolutamente discreta. Cierto es que Jaume Bonjoch estaba radicalmente dispuesto a intentar el vuelo Lleida-Cervera, temeridad de la cual costó mucho disuadirlo. Cierto también que en otra prueba en el campo, esta vez pilotado por Claudi Gómez, el aparato quedó totalmente destruido. Pero estos incidentes no suspendieron el sueño. Lo que lo decapitó fue la Guerra de 1936, cuando la construcción de un segundo “Poll del Cel” estaba muy avanzada.

Tres años de lucha incivil, la postguerra, la dispersión y muerte de algunos miembros del grupo significó el final de la romántica aventura iniciada en 1935. Este hecho memorable obtuvo un tiempo más hacia delante la medalla de plata al mérito de la aviación civil.

Pero lo que aquí nos ocupa son los coches. Era el comienzo de la década de los 50 y todo comenzó con la presentación del que llegó a ser el popular Biscuter. A Martí no le gustaba este coche y en tono despectivo aún dice que "era de madera". Su propuesta, explica, era más actual ya que diseñó un modelo fabricado con plástico de más fácil manejo.

Martí expuso esta idea al fabricante de galletas de “Cal Morell”, que daría por buena la idea y se haría socio capitalista. El jefe de Indústria de la época, Ferrer Casamada, les otorgó la licencia para construir hasta 300 unidades al año. Martí envió un mecánico durante unos meses a Francia para aprender el oficio de carrocero. También contrató a un planchista y se puso manos a la obra habilitando un taller en el mismo almacén de la serradora, donde el Morell guardaba el stock de la materia prima de la fábrica de galletas, en la actual Avenida Duran y Sampere de Cervera.

El esqueleto del coche era de hierro y la carrocería estaba hecha con plástico de 3 mm. de espesor y pesaba 15 kilos. En total, el coche pesaría unos 80 kilos. Acopló un motor de 2 tiempos Hispano-Villiers, y para resolver el problema de la "perla" colocó una toma de aire a la salida del cilindro. Entre las novedades del nuevo modelo, a diferencia del Biscuter, el vehículo Cerverino introdujo la marcha atrás, e incluso la calefacción. Otra nota curiosa de este biplaza es que tenía tres ruedas, y que por la parte trasera tenía las formas de un cohete a reacción. Orgulloso, el Sr. Martí explica que el consumo de aquel prototipo no superaba los 3'5 litros cada 100 km., y en lo relativo al precio, el autor del invento recuerda que lo pensaban vender por 35.000 pesetas. Eso sí, admite que el costo final era un poco superior al del famoso Biscuter, que en aquel tiempo costaba alrededor de las 27.000 pesetas.

En total se construyeron 5 prototipos. El chasis era un cilindro metálico y la carrocería casaba por encima. Con el nombre de AISA “Actividades Industriales Segarra” salía el primer modelo, y era presentado dos años después, en 1954, en la feria de “Sant Isidre” de Cervera, que, justo aquel año, por primera vez abría las puertas a la actividad industrial. El flamante modelo automovilístico, fue expuesto en pleno centro de la feria, que tuvo lugar en los patios del edifico de la universidad, era un biplaza de color oscuro y de formas redondeadas.

Después se encontraron con el problema de que el nombre de AISA ya estaba registrado y cambiaron el nombre por el de JURKA, que es como serían bautizados los otros prototipos. Martí explica que simplemente le gustó el nombre que había leído en un libro y que era del hijo de un noble Irlandés.

Uno de los modelos que construyó llegó a superar los 102 Km/h, "un día por la noche en la Diagonal de Barcelona". Por diseño, "hoy diríamos que el vehículo parecía más un avión a reacción", explica el Sr. Martí sonriendo satisfecho. Este prototipo tenía un tubo de escape con 12 salidas y parece ser que de vuelta de Barcelona paró en “La Panadella” a hacer un café dejando el motor en marcha. Sonaba bien aquel motor y dice que unos alemanes le pidieron que les enseñara "las entrañas del monstruo". Entonces, levantó el capó y los extrajeros con un golpe de mano despectivo exclamaron "¡Bah!!". "El motor era sencillo pero, de petar, petaba bien", afirma seriamente Martí. El primer prototipo se marchaba un poco de delante y lo resolví colocando más peso. El vehículo, además, estaba equipado con frenos hidráulicos, y la rueda trasera hacía de guía. Con la tracción delantera, el coche "era la envidia de todo el mundo".

En tono de broma, Martí explica que volvió a nacer "un martes 13 del mes de Marzo del año que estalló la Guerra de Europa".

Uno de los empleados del Sr. Morell, prendió fuego al almacén. Martí, dice que los hechos tuvieron lugar poco después que el Sr. Morell descubriera que un trabajador le robaba y revendía las materia primas del almacén. Fue un día por la noche, cuando el presunto delincuente volvía de Barcelona y paró su Stromberg cerca de la Serradora, al lado del tunel de la N-II. Incendió el almacén y huyó. Fue una ruina, el negocio había desaparecido. Martí, dice que perdió 600.000 pesetas y que se quedo sin un duro. Entre las anégdotas explica que el socio capitalista ya había vendido incluso alguno de los coches que estaban en proceso de fabricación. Martí entonces vendió la Serradora y se fue a vivir fuera de Cervera, concretamente a Barruera, en la Alta Ribagorça, donde pasaría los siguientes 30 años.

Cuando se marchó vendió uno de los prototipos al director del Banco Central. Otro se lo quedo un tal Capella, carrocero de Barcelona. Y otro me lo llevé yo a la montaña. "Me hizo un buen servicio durante unos años", recuerda. Se puso a trabajar en una empresa eléctrica, donde explica que hizo suerte: "Pude diseñar algunos edificios y puentes, además me trataron muy bien, a mí me gustaba crear". Pese a ello, su relación con Cervera no acabaría aquí. Diseñó la iluminación, hoy en día inexistente, del surtidor que hay en la plaza Pio XII, que daba colores a los saltos de agua. También hizo la instalación eléctrica de la “Passió” cuando se representaba en el Teatro Principal situado en la calle General Güell, edificio hoy en día inexistente. Explica que la hizo "quitando" un poco de cable de transmisión de Zaragoza.

Volviendo a la gesta del coche, Martí explica que se sintió un poco decepcionado y sin un duro, "no encontré ningún apoyo". Por eso que, según explica, fue una experiencia triste y que, por este motivo ahora le cuesta volver a pisar las calles de su Cervera natal. Hoy, dice que se siente ciudadano del lugar donde vive y que es feliz pensando que ha tenido una vida plena y que puede disfrutarla al lado de la mujer que siempre le ha acompañado.

Martí Segarra es el protagonista, y durante toda la conversación, Ramón Badía (que aún muchos en Cervera lo recuerdan vestido con una bata azul en su taller de la "Cuesta de los Campos"), ha estado callado, escuchando y meditativo. El fue el mecánico, proponiendo soluciones prácticas. Con los proyectos del Martí de antes de la Guerra Civil cuando construyeron el “Poll del Cel”. De hecho, él fue uno de los artífices principales de aquel aparato volador. Tiene la cabeza clara y seguro que esconde mil anégdotas, pero su modestia le invita a ser prudente. Mientras nos marchamos, de vuelta a Cervera, donde vive el Ramón, exclama "¡un gran hombre el Martí!". Volviendo a la quietud durante todo el trayecto como un hombre sencillo que es y satisfecho de la jornada de reencuentro.

Testimonio personal (año 2005) de Juan Ramón Capella, hijo de Fermín Capella Badal (carrocero) y hermano de Fermín Capella Hernández (diseñador de la carrocería de plástico del útimo prototipo de Jurka).