Año: 1.993
Modelo: PORSCHE 911 CARRERA Cabriolet (Type 993)
Peculiaridades:
Fabricante: BBURAGO Refª: 3040 Escala: 1/18
Ficha:


IMÁGENES DEL COCHE REAL



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LA HISTORIA DEL 911

El nombre de 911 no es un nombre hallado al azar. Porsche quería que su nueva creación fuera considerada como algo totalmente nuevo, pero quería conservar una denominación con tres cifras. El único número que no había encabezado ninguno de sus proyectos era el 9, por lo que éste sería el encabezamiento técnico del nuevo modelo. Como se trataba de empezar algo nuevo, el coche se presentaría inicialmente como 901. Pero Peugeot reclama que los números de tres cifras con un cero en medio están registrados, por lo que el 901 y el 902 se llaman a partir de entonces 911 y 912. Sólo en competición Porsche utiliza el cero en medio.

El Porsche 911 se extiende mucho más allá de su diseño y peculiaridades técnicas, ya que se deriva de sus importantes éxitos competitivos por todo el mundo y su rica herencia que lo emparenta con uno de los coches más humildes del mundo.

Primeramente conocido como proyecto 901, el Porsche 911 (cambió de nombre posteriormente debido a la desaveniencia con Peugeot, quien usaba la denominación de modelo con números de tres cifras con un cero al centro desde 1929) fue la creación del hijo de Ferry Porsche, también llamado Ferdinand, pero más conocido como “Butzi”.

El nieto del fundador de la marca fue elegido por su padre para que diseñara el reemplazo del 356, cuyo diseño agradó más que el del diseñador en jefe de carrocerías Erwin Kommenda, quien diseñó la carrocería del 356 y sus variantes. El diseño de Butzi se baso en bocetos estilísticos propios llevados a un modelo de arcilla. A diferencia del de Kommenda, quien hizo una serie de dibujos técnicos alrededor de la plataforma, basada en la del modelo anterior.

Las principales características del 911 estaban ya presentes en el primer prototipo 901: el amplio tablero casi plano con 5 instrumentos principales, a diferencia del de su predecesor que tenía sólo 3; el interruptor de encendido estaba colocado al lado izquierdo de la columna de la dirección. Esa extraña ubicación estaba fundamentada en el hecho de que así era más fácil arrancar el motor con la mano izquierda, mientras se seleccionaba la primera velocidad con la derecha al iniciar carreras de resistencia para autos deportivos como las 24 horas LeMans; en las que la salida se daba con los autos estacionados en batería y los pilotos corrían hacia ellos desde el otro lado de la pista.

Esta característica forma parte de todas las variantes del 911 desde entonces.

Para movilizar al 911, se decidió que se necesitaría más potencia de la que era capaz de entregar el venerable 4 cilindros derivado del VW, que ya estaba al final de sus posibilidades de desarrollo. Así pues se inició el desarrollo de un nuevo motor de 6 cilindros en la misma disposición (horizontales opuestos y enfriado por aire). El desarrollo de este nuevo motor de 1,991 cc de cilindrada se encomendó a un sobrino-nieto de Ferdinand Porsche y primo de Butzi, mejor conocido como Ferdinand Piëch que, por cierto, ahora es el jefe máximo del grupo Volkswagen AG. Paralelamente se trabajó en las suspensiones, el esquema de barras de torsión fue retenido, pero modificado de manera que el 911 ofreciera más espacio para equipaje que el 356, pensando en el consumidor norteamericano, uno de los principales mercados para Porsche (y para casi todos los fabricantes). La suspensión delantera llevaba las barras de torsión paralelas a la plataforma, con un amortiguador de tipo MacPherson con brazo inferior. Se usó también un sistema de dirección de piñón y cremallera. La suspensión trasera se actualizó usando brazos semi arrastrados, que incorporaban dos juntas homocinéticas por cada semieje, lo que permitía que cada rueda se mantuviera perpendicular a la carretera; un gran avance con respecto al 356, además de los frenos de disco.

LO MÁS SIGNIFICATIVO

Los primeros ejemplares se produjeron en septiembre de 1964, siendo lanzado en el Salón de París donde llamó la atención de Peugeot por las consecuencias antes descritas; por lo que los primeros en venderse como modelos 1965 llevaban en su parte trasera el emblema “911”.

El motor de 6 cilindros proporcionaba inicialmente una potencia de 130 hp, que permitía al pequeño coupé un desarrollo verdaderamente envidiable para la época. A poco de iniciarse la venta del 911, se hizo obvio que el hueco dejado por el 356 convertible necesitaba ser llenado, por lo que a fines de 1965 se introdujo la versión Targa, nombre tomado de la legendaria competición Targa Florio, en la que los coches Porsche tuvieron un destacado lugar.

La versión Targa llevaba un medallón trasero distinto y una barra central que conecta a ambos postes B formando una estructura antivuelco que permitía desmontar la parte frontal dejando a los pasajeros al descubierto. En 1969 se incorporó un sistema de inyección mecánica Bosch, sustituyendo los carburadores Solex y posteriormente Weber, con lo que la confiabilidad y eficiencia del 911 aumentaron de manera considerable.

En 1973 se introdujo la versión Carrera del 911, con sustanciales reducciones en el peso y un aumento significativo en la potencia. Este coche se ganó un lugar en las competiciones a medida que se fue desarrollando. Salieron algunas variantes como el Carrera RS, RST (un poco más confortable que el RS) y el RSR (literalmente de competición).

Importantes cambios surgieron en 1974 al cambiar la regulación norteamericana. Las nuevas normas exigían que en un impacto a 8 km/h no debería sufrirse daño alguno, incluyendo los faros, por lo que las defensas cambiaron radicalmente. En el mismo año se lanzó el 911 Turbo (en sí mismo toda una historia).

La cilindrada fue incrementada en diversas ocasiones. A 2,195 cc en 1970, 2,341 cc y 165 hp en 1972, 2,687 cc y 210 hp en 1973 (Carrera RS), 2,992 cc y 200 hp (con catalizadores).

El 911 Targa modelo 1980, lleva el motor de 3 litros e incorpora una opción de fábrica conocida como “Turbo Look”, que significa que la carrocería está modificada de manera similar al 911 Turbo: Salpicaderos traseros ensanchados, guardabarros traseros más anchos y alerón trasero.

Este vehículo tiene reacciones muy ágiles, pero los 911 tradicionalmente son coches con una fuerte tendencia al sobreviraje, debido al peso del motor por detrás del eje trasero, por lo que hay que tratarlos con mucho respeto, se requieren manos y reflejos entrenados para poder sacarle todo lo que puede ofrecer; pero al pilotarlo cerca de sus límites recompensa al osado con un agarre extraordinario (por lo menos hasta que se pierde el tren trasero. Ahí si, no hay nada que hacer). Ese comportamiento ha sido parte de la mística del 911 y una de sus más famosas características. Su manejo serio no es para improvisados. Al frenar, el 911 resulta aún más sorprendente, ya que cuenta con la distribución de peso ideal si de frenar se trata, ya que la transferencia de peso al frenar balancea el agarre entre las cuatro ruedas dando como resultado unas distancias de frenado extremadamente cortas.

EL 911 CARRERA 4

El coupé alemán transciende el concepto de automóvil, para convertirse en objeto de ensueño.

Si fuera el Rey Melchor, el regalo que le haría a Gaspar y Baltasar sería, sin duda, un Porsche «911» Carrera 4. Rutilante y veloz como una estrella fugaz. Elegante como los ropajes de los Reyes de Oriente. Seguro y fiable como un camello. El 6 de enero, se cumplirán los sueños. Baltasar, Gaspar, y yo mismo, regresaremos a Oriente, con la satisfacción del trabajo bien hecho, confortablemente instalados -sobre todo, los dos que ocupen las plazas delanteras; el que vaya atrás deberá apretarse, incluso estrujarse, para entrar en el pequeño hueco destinado a los pasajeros, sin más equipaje que la ilusión renovada año tras año (el maletero del Porsche 911 no da para mucho más) y tres pequeños arcones con oro, incienso y mirra.

Lastima despertar del sueño. Como muchos otros miles, millones, que desde muy temprana edad hemos «soñado un Porsche 911» (no un «944», no un «956», ni siquiera un «Boxster», sino el auténtico, el inimitable «911»), lo más cerca que estaremos del sueño será una pequeña maqueta con la que adornar un hueco de una estantería. Tan sólo unas pocas decenas de afortunados podrán contarse entre sus propietarios (conducirlo, probarlo, está bien, pero se hace muy duro devolverlo tras unos cuantos cientos de kilómetros al volante). Estos podrán jactarse de poseer una de las joyas tecnológicas de finales de siglo.

Trescientos caballos, para pegar la espalda al asiento engranando una marcha tras otra. Un chasis «de carreras», para que las curvas se hagan rectas. Unos frenos casi de Formula 1, para parar a la «bestia» desde 280 kilómetros hora en menos tiempo del que se tarda en contarlo. Con el confort y equipamiento de una berlina de lujo. Con los más vanguardistas sistemas de control electrónico de la estabilidad, motricidad o frenada, para que en cualquier situación, sin ningún esfuerzo, la conducción sea lo más segura y placentera posible. Con tracción a las cuatro ruedas, por aquello del «manto blanco» sobre la carretera.

Con un cambio secuencial automático, con los mandos situados en el volante, para que nos sintamos como el mismísimo Michael Schumacher. Y además, con una imagen y un diseño que ha logrado lo que muy pocos automóviles han conseguido, perdurar en el tiempo, el pacto diabólico de la eterna juventud, tras más de 30 años conservando un estilo propio, que le ha convertido en leyenda.

Todo ello concecuencia de la mecánica que esconde la espectacular carrocería, con una avanzada tecnología, repleta de materiales sofisticados y electrónica como por un tubo para convertir al Porsche «911» Carrera 4 en un objeto que trasciende del simple concepto de automóvil como medio de transporte, para convertirlo en una leyenda sobre ruedas, en definitiva, un regalo de Reyes.

Lástima que para llegar a él, debamos entregar a cambio algo más de 90.000,00 €, probablemente una «insignificante» cantidad para los que van a ser los poseedores de «la máquina». Insalvable obstáculo para los que, simplemente, seremos sus rendidos admiradores. Consuela saber que soñar no cuesta dinero y que, de todas formas, dicen los que lo han logrado, que cuando se consigue hacer realidad un sueño se pierde mucha de la emoción que se siente en el largo camino por conseguirlo.

Una idea de hace 100 años

El invento de la tracción a las cuatro ruedas en un Porsche no es demasiado nuevo. Ya en el año 1900, el ingeniero alemán Ferdinand Porsche acopló dos motores eléctricos en los ejes correspondientes de un carruaje. Pero hubieron de pasar más de tres décadas, para que en el año 1934, durante el desarrollo del Volkswagen Escarabajo para la «Wermacht» de Hitler se instalará un sistema de tracción total. Tras la Segunda Guerra Mundial, en Porsche se siguieron construyendo coches para el ejército, además de contadas unidades destinadas a la competición, dotados con este sistema motriz.

Después, la tracción permanente en Porsche sufrió un letargo del que despertó en los años 80, con la aparición en 1981 del modelo 911 Cabriolet 4X4, denominado «959» en su versión para la competición en rallyes. Un prototipo de este modelo obtuvo la primera victoria de Porsche, en 1984, en el Rallye Paris-Dakar. En su versión más potente, con una cilindrada de 2.850 centímetros cúbicos y equipado con dos turbos, desarrollaba 450 caballos (distribuidos y dirigidos a cada rueda mediante un sofisticado sistema de ordenadores).

Los desarrollos posteriores de estas versiones especiales, permitieron a los ingenieros de Porsche crear un vehículo de serie equipado con este tipo de tracción. Fue en 1993 cuando el primer «911» tracción total fue ofrecido a los clientes de la marca alemana. La distribución de la fuerza se hacia a través un embrague viscoso. La nueva solución aunaba de forma ideal una tracción excelente con un comportamiento ágil y deportivo. La prueba de la verdad fue superada al introducir este sistema en el Porsche 911 Turbo, un coche de serie capaz de desarrollar 408 caballos de potencia. El Carrera 4 es el nuevo paso en el desarrollo lógico de este sistema, con la gran evolución que ha supuesto la incorporación masiva de electrónica, que permite regular el comportamiento del vehículo en situaciones limite de adherencia mediante el Porsche Stability Management (PSM).

FICHA TECNICA

Modelo

911 Carrera 4

Motor «Boxer» 6 cilindros, situado en posición trasera, 24 válvulas, con refrigeración liquida, bloque motor y culata de aluminio, 4 árboles de levas, distribución y admisión variable. Cilindrada: 3.387 c.c.
Potencia 300 caballos.
Par máximo 350 n-m. a 4.600 vueltas.
Transmisión Tracción a las cuatro ruedas. Cambio manual de 6 marchas o automático «Tiptronic» secuencial de 5 relaciones. Sistema de control electrónico de la tracción y estabilidad «PSM».
Suspensión Delantera, tipo Mac Pherson, con soportes de rueda de aleación ligera y amortiguadores de gas de doble tubo. Trasera, mediante eje multibrazo autodireccional, de cinco brazos.
Frenos Antibloqueo ABS. Discos ventilados y perforados en las cuatro ruedas. 4 pistones.
Ruedas Llantas de aleación de 7 x 17 pulgadas, con neumáticos de 205/50 en el tren delantero; de 9 x 17 pulgadas, con neumático 255/40, en tren trasero
Dimensiones Longitud: 4,43 metros. Ancho: 1,76 metros.
Alto : 1,30 metros. Capacidad maletero: 100 litros.
Capacidad depósito: 64 litros.
Peso: 1.420 kilos.
Prestaciones Velocidad máxima: 280 kms/hora. 0 a 100 kms/hora: 5,2 segundos.
Consumo mínimo 12 litros (de media)
Consumo urbano 18 litros (de media)
Precio estimado Versión carrocería Coupé: desde 90.200,00 €.
Versión Cabrio: desde 99.800,00 €.

AL DETALLE

Dinámica

La combinación de sistemas de control electrónico de frenos, suspensión y motricidad, permite un equilibrio dinámico exquisito, seguro a cualquier velocidad. Para los más dotados, el sistema de estabilidad «PSM» puede desconectarse para obtener un comportamiento a la antigua usanza, para divertirse conduciendo.

Frenos

El Carrera 4 impresiona más por como frena que como acelera. Si bien es cierto que el empuje deja sin resuello cuando «se suben» marchas (de 0 a 100 kms/hora en 5,2 segundos), sorprende más cuando se apura una frenada hasta el limite: en pruebas en seco, para parar el coche desde 200 kms/hora se emplean apenas 6 segundos.