LANCIA - UN POCO DE HISTORIA

Nacido en Fobelli, Italia, en 1881, Vincenzo Lancia no quiso continuar con los prósperos negocios familiares. Ya adolescente, hizo algunos cursos de contabilidad, pero muy pronto comenzó a trabajar en la fábrica de automóviles Ceirano en 1898.

Cuando Giovanni Agnelli adquirió la empresa de Ceirano para formar Fiat, Vicenzo Lancia, con sólo 20 años, se convirtió en jefe de pruebas, y pronto formó parte del equipo oficial Fiat de carreras junto al célebre Felice Nazzaro, obteniendo numerosas victorias que lo hicieron ser considerado como uno de los mejores pilotos europeos de la época.

Vicenzo Lancia, sin embargo, tenia sus propias ideas de cómo debían construirse los automóviles y en 1906, asociado con Claudio Fogolín, fundó su propia marca.

Los coches de Lancia no eran competencia directa de los Fiat y por ello siguió como piloto oficial de la marca hasta 1910.

El primer modelo de Lancia, en 1907, ya tenía un motor que funcionaba a 1,450 rpm. El Lancia de 1908 tenía 30 hp y giraba a 1,800 rpm.

Lancia adoptó en 1911 su nuevo escudo con el asta y la lanza superpuestas a un volante.

Lancia decidió por aquel entonces, que sus modelos se denominarían de acuerdo con el alfabeto griego y así, su primer vehículo, del que se harían 100 ejemplares, se conoció comercialmente como Alpha.

El Theta de 1914 fue el primer coche europeo en utilizar electricidad, tanto para el motor de arranque como para las luces.

Cinco años más tarde, con el Trikappa, introducía un interesante motor de 8 cilindros en V, tras un fallido intento de utilizar un propulsor de 12 cilindros, pero es en 1923 cuando se consagra definitivamente con el modelo Lambda.

Fue con éste automóvil con el que se establecen las bases para la carrocería autoportante, ya que el tradicional conjunto de largueros era sustituido por una «caja» metálica, abierta por la parte superior y con grandes huecos laterales para las puertas, lo que aligeraba el conjunto.

Por si fuera poco, el Lambda incorporaba una suspensión delantera independiente, con muelles y amortiguadores hidráulicos concéntricos, una patente del propio Lancia.

Desde entonces, los Lancia se han caracterizado por su vanguardismo técnico y refinamiento en conceptos como las suspensiones y el confort.

El primer Lancia autoportante es el Augusta de 1933, que comparte con Citroén esta innovación y añade un interesante motor de 4 cilindros en V, de muy compactas dimensiones y un funcionamiento excepcionalmente suave para la época.
 
Mientras vivió Vicenzo, sus automóviles no participaron en competiciones automovilísticas, pero éstas llegarían con enorme éxito, unos años más tarde.
 
Tras el paréntesis de la guerra, durante la cual Lancia se dedicó a fabricar carros de combate, se reanuda la actividad con el modelo Aurelia en 1951, un derivado del Aprilia de 1933, en el que por vez primera la carrocería tenía importantes concesiones a la aerodinámica.

El Aurelia, con el motor de 6 cilindros en V y el cambio en la parte posterior, fue otro de los modelos revolucionarios de la época: frenos a la salida de la caja de cambios y una versión Spider diseñada por Pininfarina.

Luego llegarían el Flaminia (1956), con frenos de disco, y el Flavia de 1971, con suspensión delantera por brazos oscilantes y circuito de frenos cruzado.

El Stratos de 1972 fue el coche más emblemático en las competiciones deportivas de la década de los 70, con cinco victorias en Montecarlo y tres títulos mundiales.

Lancia es, por tanto, sinónimo de innovación y elegancia. Adquirida por Fiat en 1972, es hoy la marca que representa estos conceptos en el consorcio italiano, con una profunda renovación estética iniciada a finales de los noventa con el modelo Lybra.

EL LANCIA AURELIA B24 Spider

El Aurelia Spider B24, uno de los coches más fascinadores construidos aparece en 1954. Divertido pero con una línea increíblemente elegante es sin duda una de las obras maestras de Pinin Farina; no es difícil notar las analogías con otra espléndida creación del estilista del coche de Turinese, la Giulietta Spider, creada algunos años más tarde. 

La base mecánica es el chasis B20  marca IV (2451 cm3), con la distancia entre ejes reducida a 2450 milímetros. Los componentes son excelentes, igual a los del coupé, alcanza una velocidad máxima de 185 Km/h. La caja de cambios de cuatro velocidades tiene la palanca en el suelo. En el motor del modelo B24, el filtro de aire tiene dos cartuchos separados.

Para acentuar la línea extraordinariamente "limpia" de la primera serie, no se colocaron manijas en la puerta y en los cristales laterales, y éstos fueron substituidos por dos paneles pequeños de plexiglás.

¿Cómo se abría la puerta? Actuando desde el interior a través de tiradores de cuero en la misma puerta. En la serie siguiente estas particularidades "fueron sacrificadas" en favor de la conveniencia de los pasajeros.

RELATO DE LA XXII EDICIÓN DE LAS MILLE MIGLIA - 1 y 2 de mayo de 1955, 1600 Km contra reloj, Brescia - Roma - Brescia

La edición del año 1955 de la mítica prueba rutera italiana tuvo un ganador inglés por primera vez en su historia. El joven Stirling Moss manejó un potente Mercedes Benz 300 SLR del equipo oficial, y junto al reconocido periodista inglés Dennis Jenkinson, se impuso en tan solo 10 horas, 07 minutos y 48 segundos, estableciendo un nuevo récord absoluto para la carrera.

Desde su primera edición en 1927, la Mille Miglia fue considerada una de las pruebas más difíciles y peligrosas a nivel mundial, debido a las dificultades que el correr en rutas abiertas y en caminos de montaña generaban en la conducción. Con punto de partida en la ciudad de Brescia, la carrera pasaba sucesivamente por Verona, Vicenza, Padova, Ferrara, Ravenna, Rimini, Pesaro, Ancona, Pescara, L`Aquila, Rieti, Roma, Viterbo, Radicofani, Siena, Firenze, Bologna, Modena, Reggio Emilia, Parma, Piacenza y Mantova, llegando nuevamente a Brescia.

La importancia que adquirió esta carrera con el correr de los años, llevó a Fangio a afirmar él bien hubiera cambiado un campeonato mundial por una Mille Miglia, la cual estuvo muy cerca de ganar en 1953 al volante de un Alfa Romeo 6C 3000 CM berlinetta de carrocería Colli. El argentino era puntero en Roma, y a escasos 30 kilómetros de la llegada a Brescia, un extremo de dirección del Alfa dijo basta. Fangio se las arregló para llegar segundo sin dirección en una rueda, siendo superado por sólo 40 segundos por la Ferrari 4.5 del Conde Giannino Marzotto. En 1957, y tras un accidente que le costó la vida al marqués Alfonso de Portago, su acompañante Ed Nelson y diez espectadores, la carrera fue suspendida para siempre quedando en el recuerdo como una de las pruebas más difíciles que se han disputado con coches de carreras.

El avance alemán

En 1954 Mercedes Benz había vuelto a las carreras. El equipo, que no competía en forma oficial desde la preguerra, había contratado como director al enérgico Alfred Neubauer y presentó coches de grandes prestaciones para la época que triunfaron desde su debut. El equipo de Fórmula 1 tenía como primer piloto al prometedor Juan Manuel Fangio, los alemanes Hans Hermann y Karl Kling, y el inglés Stirling Moss. Además de los coches de F1 la fábrica también trabajaba en la construcción y puesta a punto de coches sport.

Para la Mille Miglia de 1955, el equipo alistó cuatro Mercedes 300 SLR para sus pilotos oficiales. Fangio eligió correr solo, sin acompañante. El joven Moss, de sólo 25 años, lo haría con el famoso periodista inglés Dennis Jenkinson, más conocido como Jenk. Ambos habían trazado un plan que a la postre resultaría perfecto, y para el cual el equipo Mercedes había dado su total apoyo. La única manera de ganar la Mille Miglia era memorizar los casi 1700 kilómetros de recorrido lo más detalladamente posible. Para ello Neubauer tenía planeado que cada piloto hiciera la ruta cinco veces. Kling, el más perseverante, hizo casi 15.000 kilómetros de práctica. Pero Moss y Jenk tenían, mas allá de los kilómetros a recorrer de práctica utilizaron una novedosa estrategia de carrera. Irían anotando todas y cada una de las curvas y largas rectas, bajadas, subidas, puentes y pasos por ciudades. Todo indicado con un grado de dificultad en código. Jenk llevaría una especie de caja con dos carretes que iría girando para dejar pasar la información a través de señas y gestos, previamente acordados con Moss. (El inicio del sistema actual de coopilotaje en Rally).

07:22 Camino a la Gloria

A las nueve de la noche del sábado primero de mayo el primer coche partió desde la rampa ubicada en la punzzunatura en Brescia.

Salían con intervalos de un minuto, comenzando por los de menor cilindrada. De esta forma, los poderosos Mercedes Benz y las Ferrari, partirían a la mañana siguiente. Stirling Moss y Dennis Jenkinson dormían cuando el primer coche salió con el objetivo de completar los 1600 kilómetros. A las 06:30 de la mañana el dúo reportó ante Alfred Neubauer mientras los mecánicos daban los últimos ajustes al Mercedes Benz 3.000 c.c. de ocho cilindros a inyección. A las 06:58 partió Frangio, raudo y veloz, a las 07:01 lo hizo Karl Kling y a las 07:04 Hans Hermann. Moss y Jenkinson partieron a las 07:22, con dos de sus más serios rivales a las espaldas; Castelotti, a las 07:23. en un Ferrari 4.4 de seis cilindros y el veterano Piero Taruffi con otro Ferrari de 3.7 litros, a las 07:28.

Mercedes Benz ponía todo en el asador, contaba con pilotos de primo cartello y además apostaba por su táctica y la fiabilidad de sus máquinas. Cuando cayo la bandera de salida, el Mercedes descendió la rampa y a por todas se abrió paso ante la multitud, que a medida que el coche se alejaba iba ocupando nuevamente la calzada.

A treinta segundos de la salida el Mercedes de Moss aulló como cobrando vida, el joven inglés ajustó sus gafas, y Jenk se preparó mentalmente para diez largas horas de concentración, donde un error podía costarles la carrera y hasta sus propias vidas.

El primer tramo de la prueba recorría el camino de Brescia a Verona, tramo de largas rectas, donde el Mercedes pasaba sin cesar coches de menor cilindrada. El motor iba fino a 7.500 vueltas, a unos 300 kilómetros por hora. Jenk tenía una misión más allá de indicarle la ruta a Moss, se encargaría de hacer sonar la potente bocina del Mercedes, que trabajaba conjuntamente con las luces largas, indicando tanto a otros competidores como al público que debían abrir paso.

Al llegar a Padova, Moss le hizo señas a Jenk para que mirase hacia atrás. Endemoniado, poseído, Castelotti y su Ferrari estaban a la cola del Mercedes. Ambos coches entraron a Padova a unos 270 kilómetros por hora, uno pegado al otro. El camino tenía una pronunciada curva a la derecha que Jenk indicó a Moss. El inglés hizo lo que pudo para parar el Mercedes, y si bien lo logró, se había pasado en la frenada y Castelotti pasó raudo y veloz mirando fijamente al sorprendido dúo, cuando Moss aceleraba a fondo nuevamente al Mercedes para ponerlo en carrera.

Moss intentó seguir al Ferrari, pero la máquina italiana era más rápida en las rectas, y finalmente Eugenio Castelotti y su coche se perdieron de vista, dejando pronunciadas marcas negras de desgaste de las cubiertas en todas las curvas.

Persecución hasta Roma

Moss no se desanimó y puso al Mercedes a fondo bordeando el río Po hacia el sur, pasando por Ferrara y Ravena. Jenk tuvo, durante las largas rectas, algo de tiempo para ver el paisaje Italiano, gran cantidad de gente apostada a lo largo de la carretera y a la vez, gran cantidad de coches que ya habían abandonado la prueba. El esfuerzo de recorrer el camino en casi cinco ocasiones anteriores a la carrera daba sus frutos. Iban segundos y a escasa distancia del líder, Castelotti.

Al llegar a Ravenna el dúo inglés hizo su primera parada en un control oficial de la prueba, y en cuanto Jenk tuvo firmada la hoja de control, Moss puso al Mercedes nuevamente en ruta, camino a Forli bordeando los Apeninos, para pasar por Rimini y la costa del Adriático. Al salir del control oficial comprobaron que el Ferrari de Castelotti, tal vez por el desgaste sufrido hasta entonces, estaba parado en un puesto de aprovisionamiento del equipo de Maranello. Moss y Castelotti cruzaron miradas nuevamente, ahora eran Moss y Jenk quienes sonreían socarronamente...

En una larga recta bordeando el Adriático, Jenk sacó una pequeña bolsa donde llevaba su desayuno, y al quitarse por un segundo las gafas para poder comenzar a saborear algunas galletas, la bolsa con su comida y sus gafas,  ¡pasaron a ser parte del paisaje! A más de 280 km/h todo era muy vertiginoso, y la turbulencia terminó con su desayuno y sus gafas. Afortunadamente Jenk tenía en reserva otro par de gafas, el desayuno tuvo que esperar...

En el control de Pescara el Mercedes hizo su primera parada para reabastecerse. En escasos 28 segundos los mecánicos cargaron el suficiente combustible como para que el coche llegase a la siguiente parada en Roma, limpiaron el parabrisas y alimentaron a Moss y Jenk con platanos y jugo de naranja. En menos de medio minuto el Mercedes salía como un rayo con destino a Roma. Sabían que el líder de la prueba era ahora Piero Taruffi, el viejo zorro italiano, mientras que de Castelotti y su Ferrari no había noticias.

Al entrar en Pescara un nuevo susto. En una curva casi ciega Moss llegó pasado y el Mercedes se salió de la carretera con los neumáticos bloqueados, golpeando fuerte contra las defensas de paja provocando un gran desparramiento como si un zorro entrase en un gallinero.

Moss logró sacar al Mercedes por sus propios medios, puso primera y el motor, sano como cuando salieron de Brescia, ejecutó su música nuevamente. Jenk miró de reojo el indicador de temperatura durante varios minutos; la paja podría haberse metido en el radiador, pero todo estaba en orden.

La pareja llegó a Popoli ganándose la carrera curva a curva. En L'Aquila Moss se detuvo nuevamente en un control, sólo unos instantes y cuando la hoja de ruta estuvo firmada partió para Rieti y luego a Roma.

Quien es primero en Roma es primero en Brescia

Durante toda la Mille Miglia el público fue realmente un problema. La gente se avalanzaba sobre la carretera y sólo se apartaba cuando veía venir los coches, y volvía a invadir la calzada para poder ver como se alejaban. Esta actitud de la gente era extremadamente peligrosa. Durante casi toda la prueba Jenk iba haciendo sonar la bocina, que accionaba a la vez las luces largas, pero esto no era suficiente para apartar a las masas que presenciaban la prueba.

Si la cosa había sido complicada hasta Rieti, llegando a Roma se hizo imposible. Los espectadores se agolpaban a montones complicando el paso. Moss hubo de disminuir sensiblemente la velocidad en más de un tramo, y donde podía llevar el Mercedes a casi 300 km/h lo hacía a escasos 260.

En Roma estaba el box del equipo Mercedes con Neubauer a la cabeza, y el dúo inglés saltó del coche a lo Batman y Robin. Los mecánicos comenzaron el reaprovisionamiento. Brescia - Roma se había realizado a un excelente promedio de más de 180 km/h. Moss y Jenk estiraban las piernas, el coche recibía nuevos neumáticos traseros, combustible y una limpieza de los pequeños parabrisas. Ambos sonrieron al saber que lideraban la Mille Miglia con casi dos minutos de venjata sobre Piero Taruffi y su Ferrari.

Casi un minuto y treinta segundos después de haber parado, estaban nuevamente en marcha, ahora era en el tramo final. En la cabeza de ambos resonaba la frase "quien es primero en Roma, no es primero en Brescia", frase hecha en base a la cantidad de veces que un líder de la prueba rompía el coche en el segundo tramo.

Nuevamente en ruta, las señales que Jenk le impartía eran casi perfectas, y Moss pasaba coches con facilidad. Dejaron atrás Vetralla y Viterbo, no sin tener un susto en una difícil curva que Jenk indicó tarde. En Radicofani el Mercedes tuvo una nueva salida de pista, sin consecuencias para el coche ni sus pilotos, sólo otro susto. Al llegar al control de Siena, no había información sobre quien lideraba la prueba y Moss, determinado a ganar, volvió a poner al Mercedes en ruta, no escatimando una sola pizca de acelerador. El paso por Florencia y Bologna fue fugaz, el Mercedes sonaba como nunca.

El famoso y difícil paso de la Futa y Raticosa fue recorrido en sólo 61 minutos. Moss seguía a fondo sin saber que Taruffi había abandonado por problemas en la bomba de aceite de su Ferrari. Fangio era segundo, pero a más de 18 minutos. Si el coche aguantaba, las Mille Miglia estaban aseguradas.

Victoria inglesa

Modena, Reggio Emilia y Parma vieron pasar un Mercedes poseído, con Moss firme al volante, y Jenk concentrado en su hoja de ruta. Llegando a Mantova pasaron a un pequeño Citroën que había salido de Brescia mientras ambos dormían.

En su camino hacia la victoria, el Mercedes ganaría la copa Tazio Nuvolari, para quien hiciera el tiempo más rápido entre Cremona y Brescia.

Cuando el Mercedes se aproximaba a la llegada, el cuidadoso Jenk guardaba celosamente su cajita con la hoja de ruta que tanto trabajo había costado confeccionar, y sus gafas.

Al llegar al box de Mercedes todo fue júbilo y alegría, Moss y Jenk se abrazaron como dos hermanos que hacía años no se veían, lloraron, se volvieron a abrazar, y le dieron a Inglaterra la primera Mille Miglia.

Neubauer en una pequeña ceremonia felicitó a los pilotos, quienes luego se retiraron, Jenk a disfrutar de un baño bien caliente y el joven Stirling para bañarse y conducir su Mercedes Benz 300 SLR por la noche europea hacia Stuttgart.

Clasificación Final