Año: 1.952
Modelo: CITROËN 15CV 6C (11 Traction)
Peculiaridades:  
Fabricante: MAISTO Special Edition Refª: 31837 Escala: 1/18
Ficha:  


IMÁGENES DEL COCHE REAL



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CITROËN (Espiritu innovador y pionero)

La tracción delantera y la suspensión hidroneumática fueron algunas de sus muchas creaciones.

La historia de la marca Citroën es fiel reflejo de la del hombre que la fundó, un parisino nacido el 5 de febrero de 1878 que siempre se caracterizó por su gusto por lo excepcional. De ahí que, mientras colaboraba en la reorganización de la firma automovilística Mors (que bajo su dirección pasó de 125 a 1.200 coches anuales), intuyera las posibilidades de desarrollo de los engranajes helicoidales dobles.

Era el año 1908, y cinco años después esa intuición permitiría que André Citroën se convirtiese en industrial al construir esos engranajes, que encontraron amplio uso en la maquinaria pesada. De hecho, esa fábrica sigue siendo hoy de la familia Citroën y el denominado doble chevron se adoptó, seis años más tarde, como logotipo de sus coches.

André Citroën no se escapó de la primera contienda mundial, ya que tuvo que ir al frente como oficial de artillería. Fue entonces cuando comprobó que la producción de municiones era muy inferior a la demanda, por lo que persuadió al Gobierno francés para que construyese una factoría para construir obuses siguiendo los nuevos criterios de fabricación que había tenido ocasión de analizar en sus viajes a Estados Unidos. Se levantó en la orilla izquierda del Sena, en París, y en sólo tres meses su producción (50.000 unidades) multiplicaba por 10 la de la antigua fábrica. Era tan moderna que albergaba un restaurante para 3.000 plazas, guardería, ambulatorio y una cooperativa.

Citroën tenía claro que el uso civil de esa factoría una vez acabada la guerra pasaba por el automóvil, y por ello la preparó para adoptar los métodos de producción racionales que aprendió de Ford. Pero también se dio cuenta de la importancia que tenía la publicidad en la buena marcha de una empresa así. Su primer coche fue concebido en la época inmediatamente anterior a la firma de la paz, y tan sólo unos meses más tarde lo presentaba oficialmente en el Salón del Automóvil de París. Dotado con una carrocería del tipo Torpedo, estaba accionado por un motor de cuatro cilindros y 1,3 litros con 10 caballos de potencia.

La tenacidad de André Citroën por hacer de su empresa una compañía modelo se puso de manifiesto por una serie de acciones que reflejaban su propio carácter: desde la creación de una red oficial de asistencia al cliente hasta la publicación de una lista de precios fijos para las reparaciones, pasando por el impacto publicitario que supusieron las expediciones realizadas con los Citroën Kegresse a Africa, América del Norte (el Artico y Canadá) y China. Fueron conocidas como cruzadas negra, blanca y amarilla, respectivamente. Su imaginación llegó hasta el extremo de publicar un anuncio en todos los diarios franceses el primer día de primavera. De este modo pretendía recordar a los usuarios que era el momento de comprar un Citroën.

Siempre por delante

Pero la marca se caracterizó, además de por esos rasgos de originalidad, por su capacidad de innovación técnica, lo que se puso de manifiesto con la creación del primer coche con tracción en las ruedas delanteras de la historia. El hecho se produjo en 1934 con el lanzamiento de los modelos 7 CV y 11 CV, conocidos como Traction Avant, o, en España, como 11 Ligero o Pato.

Al revolucionario concepto técnico de estos coches se unió el elevadísimo coste de la maquinaria necesaria para su producción, lo que sumió a André Citroën en una crisis financiera que le obligó a ceder su empresa. Por suerte, pasó a ser controlada por Michelin, que aseguró su continuidad.

Un año más tarde moría su fundador víctima de una enfermedad incurable. No gestionó bien su compañía, pero inyectó en ella el arte de lo excepcional, el espíritu innovador que caracteriza a los que son pioneros en su faceta profesional.

La lista de novedades técnicas aportadas por Citroën es tan larga que da miedo citar algunos ejemplos por el riesgo de olvidar otros más importantes. Pero baste decir que en 1924 adoptó por vez primera los frenos hidráulicos sobre las cuatro ruedas; en 1925, la carrocería todo acero; en 1926, el servofreno; en 1932, la carrocería monocasco; y en 1934, las ruedas delanteras motrices y directrices, es decir, la tracción delantera. Pero tampoco hay que olvidar el motor flotante, la sincronización de las marchas en las cajas de cambio, los neumáticos de baja presión, etcétera.

Los hermanos Michelin adoptaron el mismo espíritu, y así, en 1936 apareció la dirección de cremallera; en 1953, la suspensión hidroneumática; en 1954, el embrague centrífugo; en 1956, los frenos de disco y la generalización de los mandos hidráulicos; y, ya en nuestros días, la suspensión inteligente (activa). Muchas de estas innovacionas fueron objeto de duras críticas, pero más tarde o más temprano fueron adoptadas por todo el mundo. Era otra cualidad de su fundador que fue heredada por la marca: saber esperar.

Pero a los hitos tecnológicos unió Citroën el desarrollo de unos coches no menos innovadores. De hecho, fue también pionera en la fabricación de vehículos comerciales derivados de los turismos. El primero de ellos se basó, precisamente, en aquel 11 CV de 1934.

Hablar de todos sus modelos nos ocuparía tantas páginas que resulta imposible hacerlo, pero basten unos ejemplos para demostrar su capacidad creativa. En 1939 salió a la luz el prototipo de un coche popular que se denominó 2 CV. Apareció nueve años más tarde en su versión definitiva. En 1955, el DS 19 rompió moldes por diseño, aerodinámica y mecánica. En 1968, el Mehari derivado del 2 CV era, con su ligera carrocería de plástico, lo que hoy se conoce como Sport Utility Vehicle (SUV). En 1970, el prestigioso SM, dotado con un motor Maserati de seis cilindros en V, demostró que la marca era capaz de hacer grandes coches. Y, en las dos décadas siguientes, sus sustitutos: el Ami, el GS, el CX, siempre en vanguardia de la técnica y a veces no entendidos por el público. Ni siquiera su asociación con Peugeot para formar el Grupo PSA en 1974 significó la pérdida de su identidad como marca capaz de anticiparse a los demás, de ser distinta.

La aportación española

España ha tenido desde hace más de 40 años mucho que decir en Citroën. En 1957 se constituyó una sociedad anónima, que se denominó Citroën Hispania, para la fabricación de los automóviles de la marca francesa. Se instaló en la zona franca de Vigo y, en un primer momento se dedicó a la producción de furgonetas. Cuatro años más tarde alcanzó popularidad en el mercado nacional con la fabricación de la berlina 2 CV. Su posterior desarrollo tuvo como base la construcción de las diferentes variantes de ese coche. Esto se produjo en 1967, cuando se diversificó la producción de los distintos tipos y modelos franceses. Primero apareció el Dyane, una derivación del 2 CV, y luego el simpático Mehari en 1969. Hoy, las instalaciones de Vigo ya no tienen 300.000 metros cuadrados utilizables como entonces, es una gigantesca planta en la que Automobiles Citroën basa buena parte de su producción mundial. Las distintas versiones del Xsara que allí se fabrican, así como la moderna furgoneta Berlingo son un ejemplo de calidad para el resto de las plantas de la marca.

Quizás por ello, a la hora de buscar una denominación para uno de sus modelos más recientes, se tuvo muy en cuenta nuestro país. En homenaje al espíritu innovador del genial pintor malagueño Pablo Picasso, se le ha dado su nombre, que indica la modernidad y la anticipación de Citroën.

EL CITROËN 11 (traction)

Con el objetivo de ampliar la gama más allá de los Traction 7, Citroën decide desarrollar una versión más larga y amplia con el mismo motor de cuatro cilindros però ampliado a 11 CV (1.911 cm3), denominado 11 A y presentado en el Salón de octubre de 1934. 

Pero no todo es tan sencillo: ya sabemos que Citroën todo lo mezcla y lo primero que hizo fue poner el motor de 11CV a un 7, que fue el 7S (sport), producido tan solo durante unos meses. Como el motor de 11CV era demasiado potente para la estructura del 7 y sobretodo para los rodamientos, se aplican unos cambios al 7S y pasa a denominarse 11AL desde finales de 1934, es decir, el que se conocerá como 11 Légère. Se trata pues de un motor 11CV con los rodamientos del 11 en una carrocería 7.

La evolución de los 11 a partir de 1935

La gama de los 7 y 11 mejora en estabilidad, se refuerzan las cajas, y se consigue una mejor triangulación del tren delantero y las suspensiones disponen de amortiguadores hidráulicos. En cambio, desde que Michelin toma la dirección de la firma, los acabados interiores son mucho peores. En 1936 los 7 y los 11, con su nueva dirección de cremallera, empiezan a tener el éxito que merecen. Esto, juntamente con la magnífica gestión de los hombres de Michelin, permite a Citroën empezar a dar beneficios

En 1937 se impone una nueva estandarización de manera que a partir de febrero los 7 y los 11 incorporan los mismos tambores de ruedas. El 11 empieza a denominarse 11B y el 11 Légère se dirà 11 BL. Durante ese año 1937, una pequeña serie de 11 Légère aparece como 11 AM, que quiere decir "améliorée", mejorado, con una nueva culata y carburador invertido. A partir de 1938, toda la gama empieza a llevar la famosa rueda Michelin Pilote, de baja presión, que mejorará de forma sorprendente la estabilidad de los Traction. A partir del mes de marzo de 1939 empieza a montarse el motor conocido como "Perfomance" (Perfo) que tiene un rendimiento muy superior al de las mecánicas anteriores. El motor se ha mejorado con una culata de válvulas más cortas, bielas aligeradas y un nuevo carburador invertido con filtro de aire tubular.

Al principio de la Segunda Guerra Mundial, la producción no se para pero baja sensiblemente. La fàbrica es bombardeada en 1940 y la producción se reiniciará con cuenta-gotas en junio de 1945. Los coches de la immediata post-guerra fueron construïdos a partir de stocks antiguos por lo que la verdadera serie de Tractions de después de la guerra no saldrá hasta que ya se disponga de las nuevas matrices de estampación del acero. Esto explica las diferencias de detalles entre los modelos de antes y de despues de la ocupación nazi. Ese año solo se fabrican unos cuantos 11BL berlinas.

En 1946, se reemprende la producción con unos Traction un poco retocados. La rueda Pilote es sustituïda por la rueda Michelin BM (que quiere decir "bon marché", és decir, baratas), el capó tiene unas laminas de ventilación y no las ventanillas, los parachoques incorporan unos pequeños topes y las manetas de las puertas son de aluminio. En 1947 se sigue fabricando el mismo modelo y a partir del mes de marzo se reemprende la fabricación del 11B. Se tendrá que esperar hasta 1950 para que los 11CV experimenten una mejora en la calidad de la fabricación. El carburador Solex 32 aporta un rendimiento superior y una real economía de consumo. El confort interior mejora con los asientos Pullman y un cuadro de instrumentos más completo.

A partir de la primavera de 1952, la gama de los Traction hace una última evolución de estilo para afrontar la feroz competencia de los 203 de Peugeot, de los Simca 8 o de los Aronde. Además de los detalles interiores y mecánicos que se incoporan progresivamente, se reconoce a los Traction montados a partir de julio de 1952 por el maletero rectangular y por los parachoques completamente rectos.

En 1953 Citroën vuelve a poner en catálogo las versiones Familiar y Comercial. La familiar, con sillitas plegables, ofrece 8 plazas. La Comercial (11C) tiene una abertura posterior desde el techo. Estas dos versiones se fabricaran hasta 1957. Mientras, el departamento de estudios de Quai de Javel trabaja frenéticamente en el futuro Citroën que serà el DS, los 11 aún experimentaran un último progreso técnico a partir de mayo de 1955: el montaje del motor «11D». Este motor conserva la cilindrada de 1.911 cm3, pero llega a alcanzar 60 caballos reales.

Aun siendo presentado el DS19 en octubre de 1955, la dirección de Citroën decide continuar la producción de los 11, que aún tiene sus adeptos. Este modelo ya no evolucionarà más y la fecha oficial del ultimo modelo producido serà la del 25 de julio de 1957.